美国独立号航空母舰(CVL-22) & 丹佛号巡洋舰(CL-58) 鱼雷损伤报告
USS Independence (CVL22) & USS Denver (CL58)
Torpedo Damage
Tarawa 20 November 1943 & Treasury Islands 13 November 1943
独立号(CVL-22) & 丹佛号(CL-58) 鱼雷损伤报告
塔拉瓦 - 1943年11月20日 & 特雷热里群岛 - 1943年11月13日
CONFIDENTIAL
机密
U.S.S. Independence (CVL22)
Torpedo Damage
Tarawa
20 November, 1943
U.S.S. Denver (CL58)
Torpedo Damage
Treasury Islands
13 November, 1943
The Commander-in-Chief, United States Fleet and Chief of Naval Operations directs that this report be shown only to those persons to whom the report would be of value in the performance of their duties.
Steps shall be taken accordingly to insure that the report will be seen by those persons responsible for design, construction and repair of naval vessels, as well as for their operation, but by no others.
Preliminary Design Section
Bureau of Ships
Navy Department
10 July, 1945
美国舰队总司令和海军作战部长指示，此报告仅限于对执行职责有帮助的人员阅读。
应采取相应措施，确保负责海军舰艇设计、建造、维修以及操作的人员能够看到此报告，而其他人不得接触。
海军部舰船局初步设计处
1945年7月10日
WAR DAMAGE REPORT No. 52
Printed By U. S. Hydrographic Office
战损报告第52号
由美国水文办公室印刷
目录
章节 页码
I. 前言 1
II. 摘要 1 - 3
A. 独立号
B. 丹佛号
III. 叙述 4 - 15
A. 独立号
B. 丹佛号
IV. 讨论
A. 鱼雷类型 15
B. 结构损伤 15 - 16
C. 工程评价 16 - 20
D. 其他事项说明 20 - 21
E. 弹药表现 21 - 22
F. 进水与稳定性 22 - 23
G. 损害控制记录 23 - 24
H. 结论 24
附图目录
I. 独立号的鱼雷损伤和进水情况
II. 丹佛号的鱼雷损伤和进水情况
III. 独立号淡水和海水排水系统部分图
独立号航空母舰（CVL-22）
舰级：轻型航空母舰（CVL-22 级）
全长：610 英尺
下水时间：1942 年 8 月 22 日
舰宽：71 英尺 6 英寸
标准排水量：11,000 吨
受损前吃水深度：23 英尺 6 英寸
参考文献：
(a) 独立号舰长 1943 年 11 月 25 日的信件 CVL22/A16-3，序号 0010（鱼雷袭击事件记录）。
(b) 独立号舰长 1944 年 1 月 4 日的信件 CVL22/L11，序号 01（战损报告）。
(c) 维斯塔尔号舰长 1943 年 12 月 8 日的信件 AR4/L9-3/序号 003（战损维修）。
(d) 纽约珍珠港司令 1943 年 12 月 26 日的信件 C-S11/CVL/NY10，序号 Y-02807（临时结构维修）。
(e) 美国海军干船坞猎人角 1944 年 6 月 23 日的信件 C-CVL22/L11 (08086) (308)（战损报告）。
(f) 卡姆登造船厂主管 1944 年 2 月 21 日的信件 CVL22/L11/A7-3(S) CV58/L11/A7-3(S)，序号 5762（对独立号和丹佛号的检查）。
丹佛号巡洋舰（CL-58）
舰级：轻型巡洋舰（CL-55 级）
全长：608 英尺 4 英寸
下水时间：1942 年 4 月 4 日
舰宽：63 英尺
标准排水量：10,000 吨
受损前吃水深度：24 英尺 5 英寸
参考文献：
(aa) 丹佛号舰长 1943 年 11 月 4 日的信件 CL58/A16-3/A9，序号 0016（1943 年 11 月 1 日行动报告）。
(bb) 丹佛号舰长 1943 年 11 月 16 日的信件 CL58/A16-3/A9，序号 0019（行动报告）。
(cc) 丹佛号舰长 1944 年 1 月 1 日的信件 CL58/A16-3，序号 0140（战损报告）。
(dd) 丹佛号舰长 1944 年 1 月 1 日的信件 CL58/S78，序号 0143（5 英寸/38 口径弹药抗战损性能报告）。
(ee) 惠特尼号舰长 1943 年 11 月 24 日的信件 AD4/L11，序号 067（战损维修）。
(ff) 美国海军前进基地埃斯皮里图桑托船舶修理组 1943 年 12 月 26 日的信件 SRU/L11-1，序号 S-45（战损维修）。
(gg) 纽约海军码头长 1944 年 7 月 8 日的信件 CL58/L11-1(360-621949)，序号 14494（战损报告）。
第一部分 - 前言
1943 年 11 月，美国独立号（INDEPENDENCE）和丹佛号（DENVER）均遭到日军飞机鱼雷的袭击。两艘舰船均被一枚鱼雷击中右舷，撞击点位于后机舱后隔舱附近。两艘舰船在结构损坏、进水和工程故障方面表现出相似的情况，也面临相似的损害控制问题。
两艘舰船的动力系统几乎完全相同。两舰的船体在最初设计时也完全相同，但在将独立号改装为轻型航空母舰（CVL）时，取消了舷侧装甲，并增加了外突装置（舷鼓）。此外，独立号在机舱后部的内部布局也与丹佛号有很大不同。对于巡洋舰类型的船体而言，这两艘舰船在单枚鱼雷爆炸于机舱后部附近时造成的损害，提供了典型的案例。因此，将两艘舰船的报告合并发布是较为方便的。
这些舰船能够承受鱼雷袭击所造成的损坏和进水，这反映了其基本设计在强度、稳定性和分隔性方面的高标准，以及在系统和设备上的诸多改进。这两起案例表明了在设计和建造的细节上保持高度警惕的重要性。最重要的教训在于，鱼雷袭击后，两艘舰船上的开放式管道系统和电缆穿舱填料管导致了超出结构性损坏范围的舱室和空间进水。针对此类问题的大多数改进措施已获批准并在两舰多数同级船只上完成。更先进的建造方法也已研发，并在可行的情况下，逐步应用于现有舰船的改造中。
这两起案例还展示了近期在损害控制训练上的改进成果，以及两舰全体舰员高度的专业技能和尽职精神。两艘舰船损害控制和工程部门的出色表现，大大提高了舰船的生存能力。最终，两舰在整个事件中从未处于危急状态。
两舰的舰长提交了非常详尽和权威的报告，涉及的修理活动也提交了详细的描述。这些内容均列于参考文献中，大多数报告还附有照片和图纸。在两舰抵达美国西海岸船厂后，海军局代表还对其进行了检查，并与舰上军官进行了非正式访谈。因此，本报告基于上述各个来源的信息编制而成。
第二部分 - 摘要
A. 独立号（INDEPENDENCE）
1943年11月20日，独立号被一枚飞机鱼雷击中，鱼雷在撞击后于右舷第105号肋位附近的舷鼓下缘爆炸。爆炸导致从第91号到第113号隔舱（长约88英尺）的几乎所有空间立即进水至水线，包括后机舱在内。舰船最大右倾至12度，但在短时间内恢复至7度。
右舷船壳和舷鼓被炸出一个长约40英尺、周长约20英尺的洞（舷鼓在撞击点处的横向深度仅为约1英尺）。爆炸点上方的2英寸厚特种钢制第三甲板被向上推起几乎达到第二甲板，并在接缝处和板条接合处被撕裂。
1号、2号和3号轴几乎立刻停止运转。后机舱的进水导致2号和3号主机停机，1号轴在尾管后方位置断裂。4号轴则继续运转，尽管4号冷凝器因真空度过低而出现了一些问题，但最终能够维持288转/分钟的速度，利用皮托计测得航速为13.5节。
后部锅炉舱开始通过开放的管道系统、电缆填料管、轴舱隔板密封和右舷主蒸汽管道隔板膨胀接头缓慢进水。第113号隔舱后方的一些舱室也开始慢慢进水。初期的损害控制工作集中在建立第三甲板的进水边界，排除第106号隔舱后方空间的积水并纠正舰船的倾斜。由于这些紧急措施，未能立即控制后部锅炉舱的进水情况。直至水深接近锅炉舱的上层格栅时，才开始控制进水情况。通过使用六台潜水泵，并在堵漏后，锅炉舱在8小时内完成排水。
由于电缆在受损区域被切断，舰船从驾驶舱失去了对舰船的操控。紧急布设了无电源电话，并利用磁罗盘指引对舰船进行临时操控数小时。前部陀螺仪在受到冲击后也发生故障，但随后恢复正常，舰船操控重新恢复到足够水平。
在接下来的48小时内，独立号维持了13.5节的航速。在富纳富提岛（Funafuti）由维斯塔尔号（VESTAL，AR4）进行了紧急临时修理。随后，独立号仍以单轴动力航行至珍珠港，并在那里对后机舱的洞口进行了修补。永久性修复工作则在美国海军猎人角干船坞完成。
独立号的稳定性始终未出现危急情况，但舰长在消除持续性进水之前表示对此存在一定的担忧。
猎人角船厂基本消除了导致持续进水的主要原因，并对同级其他舰船实施了类似的改进措施。丹佛号（DENVER）经历了几乎相同的情况。这两个案例强调了对管道系统设计的高度重视以及改进某些建造方法的重要性，尤其是确保隔舱电缆填料管的水密性。
B. 丹佛号（DENVER）
1943年11月13日，丹佛号被一枚飞机鱼雷击中，鱼雷在撞击右舷外壳后爆炸，爆炸点大约位于第100号肋位，距离水线约9英尺。爆炸导致第三甲板和第一平台甲板之间立即进水，进水范围从第91号隔舱延伸至第110号隔舱，长度为76英尺。因此，丹佛号的损坏程度比独立号略小。丹佛号随即向右倾斜7度，但在控制持续进水和采取扶正措施之前，倾斜度逐渐增加至12度。
丹佛号的后部锅炉舱因与独立号相同的原因缓慢进水。受损区域后方的部分第二和第一平台甲板的舱室也开始缓慢进水。在第三甲板上，两个相对未受损的舱室B-313-L和C-307-L也发生进水。B-313-L是由于一个开启的水密门进水，C-307-L则是通过一个被爆炸轻微损坏而变形导致漏水的水密门进水。这两个舱室均位于右舷，因此导致丹佛号的倾斜度比独立号更大。
右舷船壳的破洞从第94号肋位延伸到第106号肋位，长度为48英尺。沿周长计算，该破洞约为24英尺。
与独立号类似，丹佛号的1、2、3号轴几乎立即停转。4号轴和主机组继续运转了一段时间，但由于4号冷凝器真空度丧失，不得不停机。真空很快恢复，丹佛号以110转/分钟的速度继续航行，航速约为4.5节。虽然后部动力装置进水，但很快布设了应急电源线路，并与紧急电源一起恢复了后部5英寸火炮和40毫米火炮的运行，以及舵机和二号无线电系统的操作。
损管工作主要集中在建立进水边界、排除逐渐进水的空间、纠正倾斜以及恢复重要电路。后部锅炉舱通过四台潜水泵进行排水。与独立号相同，该舱室是最后几个被处理的舱室之一，在开始排水时，水已经漫到上层格栅。排干积水后，4号轴的弹簧轴承被排油并注入新油，从而允许轴以135转/分钟的速度运行。尽管如此，丹佛号还是在次日早上由苏族号（SIOUX，AT75）拖带以提高航速。在苏族号的协助下，丹佛号能够保持超过7节的航速。
丹佛号在被拖带后的第二天到达图拉吉岛的普维斯湾（Purvis Bay）。在这里，丹佛号进行了出发前前往埃斯皮里图桑托（Espiritu Santo）的紧急修理。在埃斯皮里图桑托，右舷船壳破洞被修补，后机舱及其他空间被排水，3号主机组恢复运转。在前往马雷岛海军船厂（Mare Island Navy Yard）的途中，丹佛号因此拥有两个可用的主机组。
由于较严重的持续性进水，丹佛号在受损后的稳定性特征比独立号略差。受损后的初始稳定性大幅降低，但通过及时排水，一些舱室的进水被迅速控制，稳定性得到了改善。由于右舷第三甲板上的两个舱室发生了进水，丹佛号的倾斜度比独立号略大。
与独立号相同，一些远离受损区域的舱室也发生了持续性进水，原因相同。与CVL22级舰船类似，为了防止类似舱室的持续性进水，此类改进已被授权应用于CL55级舰船。
第三部分 - 叙述
A. 独立号
附图 No. I, 照片 Nos. 1-15
1943年11月20日下午，独立号（INDEPENDENCE）作为一个任务组的一部分，该任务组由2艘航母、1艘轻型航母、3艘重巡洋舰、1艘轻巡洋舰和5艘驱逐舰组成，正在塔拉瓦环礁以西约18-20海里处成编队航行。航向为真北330度，速度为20节。
天气多云，能见度为8到10海里。表面风为东南东风，风速为10到14节。海面平静，轻微的涌浪来自东南方向。
在16:25时，瞭望员发现一个潜艇的潜望镜，方位为真北170度，距离2000码。命令全速航行，但在1630时，速度降低至20节。
在17:58时，通过综合指挥中心（CIC）收到反潜巡逻的消息，发现一大群不明飞机正从西侧接近编队，飞行高度非常低。片刻后，瞭望员看到15到10架双发日本飞机（一式陆攻）从落日的方向以大约50英尺的高度飞来。当它们越过地平线时，飞机成一线排列，但在实际开始攻击前做了一个大幅度的圆形盘旋。
在17:59时，舰艇进入战斗戒备状态，并设置材料条件ABLE。速度增加至30节。所有锅炉开始运行；燃料、主蒸汽、辅助蒸汽和给水系统均分开。辅助排气交叉连接开启。由于后排水收集罐的泵需要维修，因此两个新鲜水排水收集罐（在前机舱和后炉舱）被交叉连接。新鲜水排水收集罐还通过3英寸蒸汽加热系统的排水和1-1/4英寸的哨声和警报排水互相连接。污染水的污水泵也被交叉连接。2号发电机为前方提供电力，4号发电机为后方提供电力。两个应急柴油发电机设置为自动启动。
一些飞机攻击了独立号，观察到它们发射鱼雷。有一枚鱼雷被报告说在前方经过，另外两枚鱼雷则在后方经过。观察到一枚第四枚鱼雷的尾迹正朝着右舷以大约140度的角度接近。
在1807时，独立号正在以高速左转，鱼雷击中了舰艇的右舷，在水线下的约105框架的副舱口的后下缘。由于左转，舰艇向右舷倾斜，导致撞击点的高度略高于如果舰艇处于平衡状态时的高度。
爆炸声被描述为响亮但有些闷响。报告称主要的爆炸声之后随之而来的是两个小型爆炸声，但这些爆炸的源头或原因无法确认。整个舰艇的震动相当强烈，一些观察者认为震动的感觉比主要爆炸的声音更令人印象深刻。在战斗指挥室II的两名军官距离撞击中心约275英尺的位置因震动被摔倒在地。
在舰艇撞击点外，一股水柱被爆炸冲起。飞行甲板上的人员观察到有闪光，伴随着黄色刺鼻的烟雾。在C-301-L（处于爆炸途径并与海洋相通）也观察到了类似的闪光，但随即被厚重的黑烟所替代。烟雾显然是由于油蒸气的点燃所致。空间迅速被淹没至水线，扑灭了本可能几乎只是闪光的火焰。
尽管撞击伴随的震动和弯曲振动在舰艇上强烈感知，但结构损坏仅限于爆炸的直接区域。照片一以及照片2至15显示了结构和其他损坏的细节。
在右舷撞击点处，鱼雷造成了约40乘20英尺的损坏，涉及到的区域大致延伸在101至111框架之间，垂直方向从副舱的下缘（E舷上缘，刚好在右舷外侧轴的后舱管上方）到达第三层甲板的高度。壳体的上部孔洞与第三层甲板大致平行，而副舷的壳体在第二层甲板的高度处被撕裂并向外鼓出。副舷的顶部在主甲板的水平保持完好。在损坏区域的底部，壳体在右舷的龙骨附近皱缩并向上翘曲（见照片4）。在第二平台上，甲板的板材在101到113框架之间扭曲并向内和向下弯曲，并在C-503-M和C-502-M的位置处破裂。101和113框架的右舷外部部分的舱壁被破裂和扭曲。106框架的右舷外部部分（3.75英寸ST）被连根拔起。C-503-M和C-506-M的右舷纵向舱壁（4.7英寸，锥形到3英寸ST）被损坏和扭曲。
在第一平台上，101到110框架之间的右舷三分之一甲板的板材被摧毁。约三分之一的101框架被向前扭曲，框架与第三层甲板和上角的壳体连接处发生了断裂。
第三层甲板的板材（串栓是1-3/4英寸ST，内侧栓是2英寸ST）在101到112框架之间的铆接接缝和接头处撕裂（见照片9）。沉头铆钉的顶点穿过板材上的孔。
第二层甲板下的框架皱缩，第二层甲板略微抬起，并在抬起的第三层甲板的横缝处打开。主甲板几乎没有损坏。
40毫米双管炮7号及其右舷105框架处的猫步被炸飞并飞向飞行甲板；残骸擦过左舷的123框架，损坏了猫步和4号无线电天线杆（见照片1和14）。
注：当油蒸气和空气的混合物在爆炸范围内（即空气体积的1%至6%之间）时，可能会猛烈爆炸；超出此范围时，它可能在接触点火源时闪光。当温度足够高时，如果有足够的氧气，它可能持续燃烧。在这种情况下，似乎油蒸气几乎与鱼雷爆炸几乎同时发生闪光，但由于淹没，未能发展成任何持续火灾。
在主要损坏区域，众多管道和通风管道遭到了严重破坏。火灾主干管在损坏区域的后机舱内断裂。
以下舱室和储罐被海水淹没或通过破裂的舱壁被海水污染：
After engineroom B-4
Fuel oil service tanks B-979-F and B-983-F
Fuel oil and ballast tanks C-903-F and C-3-F
Fuel oil overflow tank C-1-F
Lubricating oil tanks B-985-LUB and B-987-LUB.
Diesel generator room C-601-E
Pump room C-602-E
Void tanks B-981-V, B-969-V, and C-905-V
Shaft Alley C-603-E
40mm ammunition stowage C-502-M and C-503-M
Aircraft pyrotechnic stowage C-504-M
Torpedo warhead stowage C-506-M
40mm ammunition stowage C-403-M
After gyro-compass room C-402-C
Crew's berthing; C-407-L
WT trunks C-501-T, C-505-T and C-508-T尽管后机舱和柴油发电机舱的边界被撕裂，海水涌入这些空间，但淹没的速度足够缓慢，使人员能够安全撤离，没有造成严重伤亡。后机舱淹没到天花板需要约2分半钟。关于后柴油发电机舱淹没所需时间的信息不足，但值得注意的是，在这个空间值班的船员在撤离前有时间关闭发电机，发电机在后配电板失去电力后自动启动。值得一提的是，尽管后机舱遭受了相当大的结构损伤并且后来淹没到水线，但逃生舱仍然可以通行。
船员的居住空间 C-301-L 和 B-322-L 在三层迅速淹没到水线，当船只向右倾斜7度时，这些空间的水达到了右侧最大深度5英尺。在 C-301-L 中发生了一些人员伤亡，伤亡原因包括闪光烧伤和淹死，然而，通过在鱼雷攻击前将战斗站在此空间的修理小组人员调到第二层，避免了更多伤亡。这是独立号在面临鱼雷攻击威胁时的常规措施。
以下空间在边界未损坏的情况下淹没到不同程度：
后锅炉室 B-3-1
航空小型武器弹药库 C-507-M
20mm 弹药库 C-404-M
船员宿舍空间 C-408-L
后锅炉室的淹没缓慢，原因有：
(a) 在 91 号隔壁的左舷和右舷外轴管周围的泄漏。
(b) 右舷主蒸汽管的隔壁膨胀接头。
(c) 电缆穿过的填充管。
(d) 新鲜水排水（开放的漏斗）。
(e) 污水排水（开放的漏斗）。
(f) 通风蒸汽冷却器管线。
后锅炉室的淹没最初未能通过该空间的消防和污水泵控制，因为当锅炉停机时，泵失去了电力（见第50段）。其他损坏控制措施阻止了立即排水的尝试。最后，淹没在大约上格栅下方的1英尺处被6台便携式电动潜水泵控制。此空间在约8小时内被排水。停止大多数漏水源后，淹没通过一台消防和污水泵以空气运作得以控制。
C-404-M 和 C-507-M 通过电缆穿越填充管完全淹没。这些空间的淹没未能立即发现，因为与损坏控制活动的现场相比，它们位置较为偏远。C-408-L 通过电缆穿越填充管和非自动固定喷雾系统的错误布置淹没到了约1英尺深。
由于不对称淹没，船开始倾斜，最多向右侧倾斜12度，然后又恢复到向右侧倾斜7度。在遭受冲击后，撞击发生7分钟内，船通过将右舷水舱排水和将燃油从右舷罐转移到左舷罐来纠正倾斜。飞机和其他容易移动的物体被移动到左侧以帮助纠正倾斜。
爆炸的火光进入了后机舱，并点燃了充满此空间的油蒸气，造成密集的黑烟。水通过后隔壁的破裂涌入，并显然在火焰发展成持续性火灾之前将其熄灭。此空间在油门全开的情况下被完全淹没，且没有发生致命伤害或严重的人员伤亡。
爆炸发生后，右舷外轴开始剧烈振动。1号主机的油门关闭，但在轴停止之前，轴在接近刚刚大约在法兰前方的部分断裂。断裂发生在冲击的正下方（见照片2）。
与1号轴的故障同时发生的是，2号和3号主机因后机舱淹没而堵塞并停止。船迅速失去动力，但在4号轴的转速升高到288转时部分恢复了速度。这使船的速度达到13.5节。
后机舱对机械设备的主要损坏是由淹没造成的。此空间在油门打开和所有操作单元热时被淹没。突然冷却导致一些辅助机械发生变形。2号和3号主推进单元的所有涡轮机和减速齿轮轴承均受到损坏。
在损坏时，4号主发电机（位于2号锅炉室）为后段提供电力和照明，因损坏区域的短路电缆而停止工作。尝试重启它，但在此之前，3号和4号锅炉的蒸汽压力丧失。蒸汽压力的失败部分是由于失去给水压力，因为后主给水增压泵在后机舱淹没时受阻，并且因为后右舷燃油服务罐受到污染，锅炉火焰熄灭。随着后主去气给水罐的压力迅速下降，3号和4号锅炉也迅速充满盐水，这可能是通过右舷主蒸汽管线（后机舱在油门和隔壁止回阀打开的情况下被放弃）进入的，但更可能是通过给水系统进入的，该系统可能已被污染。几乎在淹没发生后不久，尝试启动3号和4号锅炉，但由于污染的油阻止了点火，锅炉被停止，锅炉室也因淹没被放弃。独立号继续在左舷主机上使用来自前锅炉室的蒸汽。
当后配电板失去电力时，后应急柴油发电机自动启动，但由于柴油发电机舱正在淹没而被关闭。前柴油发电机也启动了，但因不需要而被关闭，再次设置为自动启动状态。
在损坏发生时，电力通过右舷电缆供应给舵机电动机。当这些电缆在损坏部位被切断时，舵机控制暂时丧失，但通过接入左舷备用电缆恢复了控制。
当1JV声电电话和舰船服务电话的电缆（位于右舷）被切断，后陀螺舱的电信交换机因后舱淹没而短路时，船舶与后舵机的通信丧失。应急声电电话线路迅速连接，并重新建立与后舵机的通信。
尽管在桥上未立即发现，陀螺重复器给出了错误的指示。后陀螺舱被淹没，前陀螺因冲击受损。在意识到两个陀螺都出故障后，船只沿不同的航向航行，最终使用磁罗盘进行导航。前陀螺在大约三个小时内进行了修复并投入使用。
所有无线电发射机在无线电电动机发电机被淹没时失去电力，这些发电机均位于后陀螺舱。水通过电缆流入前后主配电板，但这些电缆迅速被断开，配电板在任何严重损坏发生之前得以清理。
M和Q去磁线圈在损坏部位被切断，水通过电缆渗入配电板。
损坏控制措施迅速而有效地实施。可进入的损坏区域及其附近的空间进行了检查，并向损坏控制站提交了完整报告。当油蒸气闪火使 C-301-L 充满浓烟时，消防水管被拉出。在机库后端的喷淋系统开启了几分钟，但在烟雾消散后被关闭。便携式电动潜水泵有效使用，水桶接力也得到组织并提供有效帮助。由于损坏，备用电力从前配电板引入后段。
与淹没空间相邻的隔壁被支撑。当后锅炉室被排水时，前方的插头之间连接了跳线水管，与后段的消防水管系统插头连接。
后锅炉室被排水后，立即开始清理和处理机械设备。原材料、工具和设施已被保存，机舱的堆放物品也被清理。通过将其他空间的人员调动到相邻区域，确保了后机舱附近的安全。
水通过电气绝缘外套和舵机舱的电缆进入，导致失去动力。根据迅速的调查，电缆只在损坏过程中与后舱外部短路，所有电缆在早期确认后进行了隔离。
燃料系统受到了损害。虽然独立号在修复过程中未有任何操作，但应急行动有效实施，以确保所有燃油供给线都被隔离，并监控燃油服务罐和罐内的气体与水的分离，以保持可控的损失。
通过对损坏区域的调查，独立号的损坏控制在此次事件中发挥了关键作用，确保了船舶在遭遇重大事故后的生存与后续行动。
B. 丹佛号
附图 No. II, 照片 Nos. 16-37
63. 1943年11月12日晚，丹佛号（DENVER）隶属于一个特遣舰队，并在执行掩护特遣分队向奥古斯塔湾推进的任务。当时月光明亮，海面平静，能见度良好。
64. 工程部门以分舱配置（split condition）运行，前后机组相互分隔，仅有部分小型管道系统相连，这些系统大多数无法分离。四个锅炉全部启动，四个涡轮发电机都在供电。应急柴油发电机处于自动启动状态。
65. 当晚，雷达屏幕上显示出多批“潜行者”（snoopers）和“敌机”（bogies）。1943年11月13日0444时，当几批敌机分别在9到17海里处被跟踪时，雷达上突然在205度方向、距离3海里的位置出现了一组新敌机编队。编队航向为060度。舰队随即紧急转向至航向120度，04:49时改为090度。04:52时，丹佛号向右舷后方接近的飞机开火。肉眼可见三架“贝蒂”型轰炸机（Bettys），且三架飞机均在大约50英尺的高度发射了鱼雷。丹佛号下令全速左转，并将航速提升至28节。舰船迅速转向，此时在右舷后方及船尾发现鱼雷航迹。丹佛号在接近300度的位置稳定船头时，鱼雷航迹分别平行于每个舷侧。与此同时，又有一架飞机被观察到从右舷横向非常低且距离较近的位置接近，并在700码的距离上投下了鱼雷。
66. 因此，丹佛号被三枚鱼雷包围。04:55时，第三枚鱼雷在舰体右舷大约100号肋骨处（后部机舱区域）的装甲带下缘（或稍低）处爆炸。爆炸引发了剧烈的震动，并在船体前部引起了明显的弯曲振动，但未见火焰或闪光，而是激起了一道巨大的水柱高耸于舰船上方。
67. 爆炸造成了约48英尺长、24英尺高的船壳板破损区域，纵向范围从94号肋骨延伸至106号肋骨，垂直范围从龙骨板至第三甲板上方约一英尺处。开口周围的船壳板和框架均被向内弯曲，最大变形发生在99号肋骨处，E和F板列的破损端部向内弯曲约15英尺。开口周围的船壳板前后均出现褶皱，前至93号肋骨，后至113号肋骨，横跨A至G板列。肋骨、底板和纵向框架均在相似范围内被破坏或变形。装甲带的最后两块装甲板（顶部厚度5英寸，底部渐变至3-3/4英寸的A级装甲）脱落。一些装甲螺栓似乎被从底板（即船壳板）中拉出，导致装甲板脱落（类似于CHESTER号和MINNEAPOLIS号在战损报告36中描述的情况）（参见照片16和17）。
68. 爆炸摧毁了鱼雷破损区域的龙骨板。内底板也被撕裂并向内凹陷，凹陷面积稍大于船壳板的破损区域。
69. 位于爆炸中心略后的101号舱壁在第三甲板以下的区域从右舷船壳板延伸至距中心线3英尺处均被撕裂和弯曲。第三至第二甲板之间的区域在船壳板至距中心线约10英尺的范围内撕裂并卷曲。第二甲板以上的区域从距中心线8英尺处至右舷船壳板均出现弯曲，并在第二甲板分裂处撕裂。
70. 106号舱壁（3.75英寸STS装甲 - 第一平台至第三甲板之间为全宽装甲，但在第一平台以下仅在环绕弹药库的内部纵向装甲外侧安装了装甲板——参见图板 II）在第一平台与第三甲板之间的右舷区域轻微向后弯曲。91号舱壁在第三甲板以下的右舷区域出现轻微褶皱。110号舱壁在第二和第三甲板以上的右舷区域也有轻微褶皱。
71. 纵向和横向舱壁在第三甲板以下的101至106号肋骨之间的右舷区域均被撕裂和变形。C-601-E、C-503-M和C-403-M舱外侧的纵向舱壁均被向内推弯并撕裂。
72. 后部引擎室的后逃生通道被压坏。101号舱壁后的C-401-T通道在第三甲板以下区域被压变形。C-405-M舱内的5英寸弹药提升机被摧毁。
73. 第二平台在C-503-M处出现褶皱。第一平台在101至110号肋骨之间的右舷区域被压坏和撕裂。
74. 第三甲板（外侧板条为1.75英寸STS钢板 - 内侧板条为2英寸STS钢板）在91至106号肋骨之间的右舷区域受损严重。铆接拼接处被撕裂，钢板被抬升至与第二甲板相接触的位置（参见照片28）。98至101号肋骨之间的外侧板条的一部分被炸飞。某些地方，甲板钢板从焊接接头处脱离了横梁。
75. 在第三甲板向上的最大变形区域，第二甲板也向上抬起并开裂（参见照片29）。
76. 由于爆炸引发了船体的弯曲振动，在18-20号、22-23号及12-13号肋骨之间的主甲板和船壳上均出现了横向褶皱（参见照片30、31和32）。在128和131号肋骨处的主甲板上也出现了轻微的褶皱。
77. 以下舱室和储罐被海水淹没或通过破裂的舱壁被海水污染：
后引擎室 B-4
燃油服务舱 B-953-F、B-959-F、B-956-F、B-962-F
燃油舱 B-955-F、B-958-F、C-1-F
燃油及压载舱 C-903-F、C-3-F
柴油舱 C-901-F、C-902-F
空舱 B-957-V、C-949-V、B-960-V、B-954-V、B-941-V
柴油发电机室 C-601-E
5英寸弹药搬运室和弹药储存室 C-502-M
弹射器弹药库 C-503-M
5英寸火药库 C-403-M
5英寸弹药搬运室及弹药储存室 C-405-M
后陀螺罗经室 C-402-C
船员舱室 C-407-L
船员舱室 B-316-L、C-301-L
78. 上述大部分舱室在受损后立即被海水淹没。然而，一些舱室的淹没速度相对较慢，尽管其边界受损，但水流速度并不快。例如，C-601-E 舱大约花费了 10 分钟才完全进水。C-402-C 和 C-407-L 两舱室也是逐渐被淹没。左舷翼油舱 B-956-F 和 B-962-F 通过接缝渗水而被污染。
79. 以下舱室和油舱尽管边界几乎未受损，但仍然被海水淹没或污染：
后锅炉舱：B-3-1
内底淡水舱：B-938-W, B-939-W, B-944-W, B-945-W
轴隧道：C-603-E, C-604-E
6 英寸炮弹药舱及弹药库：C-504-M, C-506-M, C-507-M, C-508-M
燃油和压载水舱：C-10-F
船员舱室：C-410-L, B-313-L, C-307-L
80. 后锅炉舱的进水水位约达上层格栅之上 1 英尺，通过以下途径：
(a) 91 号隔舱处舷外轴密封处的漏水。
(b) 电缆封堵管。
(c) 操作杆封堵管。
(d) 淡水排水管（连接到排水收集箱的开放式漏斗）。
(e) 污染水排水管（开放式漏斗）。
(f) 通风蒸汽冷却器管路。
(g) 右舷主蒸汽和辅助蒸汽的隔舱膨胀接头。
81. 后锅炉舱的淹水速度相对较慢，但直到水位上升到上层格栅上方约 1 英尺时，才被有效控制住，并最终通过四个便携式电动潜水泵排空水舱。
82. 内底淡水舱 B-938-W、B-939-W 和 B-944-W 以及备用给水舱 B-945-W 被报告由于测深管的渗水而污染，尽管更可能是由于舱壁泄漏造成的（在第四节中详细讨论）。右舷轴隧道由于 106 号隔舱处轴封受损严重而进水。左舷轴隧道因 106 号隔舱内门被意外遗忘而敞开，从而导致进水。第二平台甲板的 C-504-M、C-506-M、C-507-M 和 C-508-M 舱室通过电缆封堵管进水至约 6 英寸深。满载燃油的 C-10-F 舱因铆钉漏水而被污染。C-410-L 舱室因 110 号隔舱上的水密门密封不严而进水约 4 英尺深，C-307-L 舱则因门轻微变形而进水至约 3 英尺深。B-313-L 舱因 91 号隔舱的门在受损后被打开用于人员撤离 B-316-L 舱，而最终被淹至水线。
83. 由于非对称进水，舰船立即向右舷倾斜 7 度。随着进一步进水，舰船倾斜逐渐增至 12 度，并且船尾吃水增加约 3.5 英尺。经过将右舷油舱和压载水舱的燃油和压载水泵出约一个小时后，倾斜得到纠正。当时，船上几乎已无空余液体储存容量，无法再转移液体至其他舱室。
84. 损坏发生的直接后果是舰尾所有动力丧失，1、2 和 3 号轴停止运转。舰尾失去动力是由于舰尾发电机在受损区域发生短路时自动跳闸。舰尾锅炉房进水，导致舰尾电力设备无法再继续运行。1 号轴因在爆炸位置发生错位而停止运转，而当舰尾机舱进水时，2 号和 3 号主推进装置也停止了工作。
85. 当舰尾主给水系统的压力消失时，舰尾锅炉房的工作人员开启了主给水交叉连接管的阀门（推测是前机舱主给水增压泵的 8 英寸管道）。这导致前部除氧给水箱的水迅速丧失，在前机舱采取纠正措施之前，供水已被抽空。随后，舰尾锅炉房的主给水泵失去吸力。情况发生后，舰尾锅炉房的阀门被关闭，主给水泵被停机。随后，舰尾的锅炉被关闭，舰尾锅炉房于 0505（被击中 10 分钟后）被弃守。当前部除氧给水箱的水量得到补充并恢复主空气弹射器的冷却水供应时，4 号主冷凝器内的真空度恢复，DENVER 号舰恢复单轴推进，以 100 转速航行，船速约为 4.5 节。
86. 08:08 时，SIOUX (AT75) 拖船接驳 DENVER 号并开始拖带作业。此时，DENVER 号的转速提升至 120 转，航速约为 7 节。由于后锅炉房内的弹簧轴承处于进水状态，不宜进一步提高转速。
87. 四台便携式电动潜水泵被放置于后锅炉房，随着水位的下降，主要的漏水源得以封堵。大约在 16:00 时，当水位降至弹簧轴承以下时，对轴承进行了排水并用新油冲洗。4 号轴的转速被提升至 135 转，舰船航速达到约 8.3 节。此时，由于电缆管道的漏水，造成舰舵控制面板短路，舵机失灵，舵角定格在 8 度左舷。此情况导致 DENVER 号驶向拖船的左舷后方，拖曳操作变得困难。随后连接了紧急电力线路至舵机马达，并于 21:00 时恢复了舵机动力。
88. 在最初损坏后不久，前部锅炉发生盐分过高的现象，这是由于前部淡水排水收集箱被污染。污染水是通过 2 英寸的后部排水收集箱交叉连接管、3 英寸蒸汽加热系统排水管以及 1-1/4 英寸汽笛和警报器排水管流入前部淡水收集箱的。尽管该船本应为分体式动力布局，但这三条管路的止回阀在受损时意外处于开启状态。淡水排水收集箱随即被关闭，排水直接导入舱底。1 号和 2 号锅炉被交替关闭，并频繁进行表面和底部排污操作，盐度逐渐恢复正常。
89. 在舰尾电压下降时，尾部柴油发电机启动并在柴油发电机舱被弃守时继续运行。随着舱室被水淹没，发电机也被水淹熄火。由于水灌入气缸，5 号和 6 号缸的缸套破裂，连杆发生弯曲。柴油机和发电机组的腐蚀损坏严重。
90. 舰尾机舱右舷设备受损严重。2 号主减速齿轮、高低压涡轮机和 2 号主冷凝器被向舱内挤压。齿轮壳体被压碎撕裂，齿轮严重受损。所有辅助设备、管道及附件均受到严重损坏。1 号轴被向舱内推挤，导致第 2、3、4 和 5 节弯曲。1 号艉管由于壳板和轴的位移而变形。2 号轴被向舱内和下方推挤，导致第 6、7 和 8 节轻微弯曲。
91. 舰尾机舱左舷设备的主要损坏是由浸水引起的。由于水密隔离得较好，设备相对未遭受直接的爆炸冲击。
92. 后锅炉房的设备主要受到浸水的影响。所有辅助设备，包括给水泵、蒸汽涡轮泵和加热器被海水污染，导致阀门、泵和加热器中的阀门零件和轴承严重腐蚀。
93. 91 号隔舱以上的上层甲板未直接受到爆炸影响，但由于下方舱室的损坏，主要受到浸水和结构变形的影响。舰尾甲板略微上翘，通风管、冷却水管及其他系统管路被严重弯曲和破坏。船员舱室及其设备被水淹没。
94. 舰尾主甲板、二层甲板及三层甲板的中心部分出现轻微变形。变形以 91 号隔舱为中心，向舰尾方向延伸约 15 英尺，向舰艉方向延伸至 115 号隔舱。由于中心龙骨及其连接件的变形，舰艉中部区域严重扭曲。
95. 舷侧装甲带的变形从 106 号隔舱处开始，向舰艉方向延伸至 115 号隔舱。舰体表面和龙骨的损坏使得舷侧装甲带被挤压变形。右舷侧装甲带被轻微抬升，而左舷侧装甲带则略微下陷。
96. 艉部的 B 舱区域整体变形，舱内结构支撑和甲板受到严重挤压变形。通风管道、机舱支撑结构及舱壁被严重损坏。四周舱壁出现裂缝，导致水密性失效。
第四部分 - 讨论
A. 鱼雷类型
已经回收并检查了几种日本的航空鱼雷。在战争早期使用的航空鱼雷，其弹头装药量相对较小，约为338和420磅，所使用的炸药大致相当于TNT的爆炸威力。在“独立号”和“丹佛号”受损的战争期间，表明日本普遍使用的航空鱼雷的弹头装药量为522磅的97型炸药。然而，这种弹头可以很容易地替换为装有812磅97型炸药的弹头。97型炸药是由40%六氟化合物和60%TNT混合而成，海军军械局认为其威力稍低于单独使用的TNT。在塔拉瓦回收到了522磅装药的鱼雷。
“独立号”指挥官估计击中“独立号”的鱼雷装药量为660磅。虽然522磅和660磅的装药量造成的损害预期相差不大，但第97段提供的信息表明，装药量可能是522磅。损坏程度与这一数量的炸药一致。
“丹佛号”指挥官估计导致该船受损的鱼雷装药量为850磅。“丹佛号”的损坏程度稍大于“独立号”，但差异并不显著。虽然情报来源已经表示日本可能存在装药量为660磅和868磅的航空鱼雷，但这些报告尚未得到证实。根据损坏情况来看，导致“丹佛号”受损的鱼雷装药量不太可能超过660磅，更有可能与导致“独立号”受损的装药量相同。
B. 结构损伤
每艘船所遭受的结构损伤没有什么异常之处。然而，这两个案例提供了有关重要特征的额外证据。
在这两起事件中，都没有证据表明内结构遭到碎片攻击。“独立号”的撞击点位于燃油和压载水舱C-903-F附近，当时舱内充满油液，液层约为7英尺深。“丹佛号”的液层在撞击点附近也约为7英尺深，在船壳底部逐渐减小至4英尺。对两艘船的彻底检查未发现内部有碎片损伤。
在“独立号”上，撞击点位于右舷气泡的下后缘。在此处，气泡的深度约为一英尺。在这种情况下，预计气泡对船壳的损害不会减小，实际也没有观察到。
“丹佛号”的撞击点位于侧面装甲（5英寸逐渐减小至3-1/4英寸，A级）靠近下边缘的位置。内部完全没有碎片攻击的证据表明装甲在鱼雷爆炸时没有破裂。显然，缺失的两个装甲板在被撕扯时基本保持完整，因为装甲螺栓是从支撑板上拉断的。这种行为与不挠号航空母舰(HMS INDOMITABLE)的4-1/2英寸水泥装甲的表现形成鲜明对比。在不挠号的案例中，鱼雷撞击发生在装甲带上，并且几块大型装甲碎片被抛入船舱内，造成了相当大的损害。当前，军械局和舰船局正在研究中等厚度装甲在鱼雷爆炸攻击下的表现。
C. 工程评价
每艘船的爆炸点位置使得三根轴的失效是不可避免的。因此，无论是“独立号”还是“丹佛号”，右舷外侧轴都猛烈向内移动。“丹佛号”的轴并未折断，但“独立号”的轴在船尾管的后端的联轴器前方断裂（见照片2和3）。断裂的外观表明失效是由于剪切，而非弯曲，且没有证据显示联轴器打开或邻近联轴器的螺栓发生变形。“丹佛号”1号轴的三个部分弯曲超过了可回收的限度。
两艘船的后机舱都被淹没，导致两台后主机失去使用。不过，值得注意的是，“丹佛号”的左舷后主机除了因浸没而没有受到其他损害。当后机舱排水时，重新调试相对简单，该单元在前往大陆的航行中运转良好。“独立号”上的同一单元在情况允许的情况下同样可以重新投入运作。“丹佛号”的右舷后单元在撞击点附近受到严重损坏（见照片19、20和21），而“独立号”上的同一单元除了浸没外没有受到严重损害。
两艘船的后机舱快速淹没，以至于节流阀和舱壁主蒸汽截止阀无法关闭。“独立号”的2号和3号轴以及“丹佛号”的3号轴即使在蒸汽供应中断后仍继续旋转，因为螺旋桨的拖曳力。这导致减速齿轮和涡轮转子轴承的磨损。值得记录的是，“独立号”和“丹佛号”的4号轴在后锅炉房浸没8和11小时后依然运转良好。
每艘船的操舵装置室都配备了三种独立的电话通讯方式与桥梁联系。1JV电路和船舶服务电话电缆位于右舷，X1JV电路电缆位于左舷，均在第三层甲板以下。“独立号”报告称在损坏时，由于1JV和船舶服务电话电缆在损坏处被切断，操舵后部与桥梁之间失去了通讯，而位于后方陀螺仪室的X1JV电路开关板在空间淹没时短路。“丹佛号”也经历了类似的通讯中断。在两艘船上，指令通过音响电话线路从桥梁传递到操舵后部，这些线路是为紧急情况而搭建的。
CA139和CL144级舰艇正在建造中，将在第三层甲板上方和下方有垂直隔离（即一条电缆在上，一条电缆在下），以及主要和备用电路的水平隔离，包括动力、内部通信和火控电路。此外，损害控制设施如事故供电系统、液压阀控制站和便携式电动潜水泵的出口将在所有三层和四层甲板的舰艇中设置在第二层甲板，而不是第三层甲板。由于缺乏电工和对电气工作相对低的优先级，这些对现有舰艇的可取更改至今尚未实现。
在“独立号”上，所有的无线电电动发电机都位于后方陀螺仪室，当该空间被淹没时，所有发射机失效。因此，部分电动发电机已被重新安置到船的前部，从而实现了设施的分散。其他同类舰艇也已获准进行类似的重新安置。
两艘船都发生了通过电缆舱壁填料管的泄漏，导致多个与损伤区远离的空间淹没。类似的泄漏和淹没在许多其他情况下也发生。在大多数情况下，这种泄漏速率相对较慢，且在及时检测时易于控制。在“独立号”和“丹佛号”的情况下，某些空间的淹没没有立即被发现，或损害控制人员忙于其他更紧急的工作，无法立即进行排水和堵漏。因此，某些空间完全淹没。通常，通过电缆填料管的泄漏可以通过拧紧填料腺体来停止或大大减少。在“独立号”和“丹佛号”的情况下，这种泄漏是主要的困难。
“独立号”报告称，在完工空气测试的适度压力下（受影响舱室的这些压力从1磅4盎司到2磅不等，锅炉房当然仅进行了目视检查），许多填料管在相对稳固的情况下保持紧密，但在洪水造成的更高压力下失效。失效的管道已由海军人员和建造两艘舰艇的造船公司代表进行了检查。大约80%的91号舱壁管道发生泄漏，其他舱壁中的一条或多条管道也受到影响，经过的舱壁接合处或舱壁底部和表面之间的缝隙较少，几乎没有针对更高水平压力的测试。因此在这方面提供的增补方案也许会有所帮助，但经过的舱壁连接通常是泄漏的。虽然可能需要根据实际情况加强这些接口，但其主要设计的意图是使其尽可能紧密。因此，不应过度估计这种泄漏。
不同于大多数同类舰艇，“丹佛号”已在舱壁管道间设置了约60%的电缆连接。但这些连接与舱壁的连接没有提供适当的密封。即使在完工空气测试中，在大多数情况下也存在可检测的泄漏。测试过程中提供的高于正常压力使得空气流出舱室并最终造成淹没的气体通过舱壁。即使在设计中存在有缺陷的点，但这些泄漏并不需要更高的工作压力就可以得到控制。
多年来，海军一直在改进包装材料和包装方法。“独立号”和“丹佛号”事件进一步推动了这方面的发展。海军提高了包装标准的严格性，并在多家海军造船厂（如马尔岛和皮尤吉特湾）成功开发了改进的管线包装方法。此外，还引入了更长的预包装型管线。与此同时，电缆敷设的规范也进行了修改，要求电缆在隔舱之间预留更多松弛量。增加的灵活性可以最大限度地减少爆炸、结构变形以及电缆位移带来的破坏性影响。最后，海军还开发了改进型腺体螺母扳手。这些改进措施于1944年初开始实施，适用于自那时起建造的新船，以及尽可能地在现役船只上进行的改造。
在这两艘船上，水沿着各条电缆的护套渗入到多个配电盘和控制面板，造成了许多问题。类似的情况在其他损伤案例中也有发生。自1945年1月1日起，海军生产的所有电缆均改为防水设计，电缆在整个长度上都进行了密封，以防止水在压力下沿电缆芯流动。此外，电缆末端的密封仍然是强制性的，并已授权对现役船只的重要电力电缆进行末端密封。然而，由于各个船厂的维修工作负载较重，这种理想的改造尚未能大规模实施。即便所有电缆无法完全密封，最重要的电路仍然应得到保护。
“独立号”和“丹佛号”都报告称，在将应急电源升降机连接至前主配电板的主总线时遇到了困难。按照最初的设计，应急电源系统并没有提供快速连接升降机至配电板的手段，因此不得不将升降机连接至主总线。这是一项复杂且在某些条件下危险的任务。根据大量的战争经验，机械系统的总规范进行了修改，以大幅改进应急电源系统。改进措施包括在应急电源升降机的端口安装带有断路器的终端，以便给应急电源升降机供电。所有主要类型的战斗舰艇均已发布改造通告，授权对应急电源系统进行改进，使其符合当前的规范要求。这些改造将根据各船厂的工作负载和船只可用情况尽快进行。
“独立号”和“丹佛号”后部锅炉房的进水问题引起了广泛关注。海军部、负责修理这两艘船的各个海军造船厂以及建造这两艘船的公司的代表都进行了深入调查。除了上文提到的电缆密封管漏水外，其他影响因素中最重要的是船内开放式管道系统。
结果表明，大部分进入后部锅炉房的水来自淡水排水收集系统。盐水排水系统也是另一个漏水的来源。通过参考图III，可以轻松追踪水流的路径。虽然图III显示的是“独立号”的系统，但“丹佛号”的管道安装与其完全一致。
进入后部锅炉房的水通过淡水排水收集系统，途经后机舱的开放式排水漏斗、2英寸主排水管，并从后部锅炉房的开放漏斗排出。图III中所示的止回阀A和止回阀B未能阻止水流向所述方向。这些止回阀显然没有发挥作用，导致大量水从后部锅炉房的漏斗中喷涌而出。每个排水管都必须单独封堵才能停止漏水。图III中显示，主排水管线中安装了截止阀，但这些阀门位于地板下方，操作人员难以接触。
后部锅炉房的排水收集箱发生了溢流。这个箱子主要通过来自后机舱通风蒸汽冷却器的4英寸通风管线溢流，而该管线并未配备任何截止阀。通风蒸汽冷却器则是通过未密封的通风蒸汽排气器进水的。
其他进水来源包括1号和4号螺旋桨轴隔舱填料函的漏水、咸水排水或污染排水系统（同样是开放式漏斗系统）以及主蒸汽管道隔舱膨胀接头的漏水。这些来源加在一起的漏水量与淡水排水系统造成的漏水量相当。当螺旋桨轴受到冲击或损坏时，轴隔舱填料函不可避免地会发生漏水。在大多数此类情况下，这种漏水量相对较小，并且可以通过拧紧腺体螺母或在轴不转动时进行填充来阻止漏水。“独立号”和“丹佛号”上的轴隔舱填料函在锅炉房排水后很快得到修复。
海军部已授权将后部锅炉房的淡水排水收集箱移至后部机舱，并在所有通过主隔舱的淡水开放漏斗排水管线中安装隔舱截止阀，同时封堵每个隔舱内的污染排水管线。这些污染排水将被引流至舱底水井。这些改造已在部分船只上完成，并将在其他同类型船只上根据可用情况进行改造。改造前，海军部授权在通风蒸汽冷却器的4英寸通风管线上安装一个可在后部锅炉房本地操作的截止阀。为了防止排水收集箱在排水漏斗被绕过时因压力过大而受损，还授权在排水收集箱中安装一个1.5英寸、设定为5磅压力的安全阀，以辅助通风管线截止阀的安装。
后部锅炉房和前部机舱的淡水排水收集箱通过一条2英寸管线互连，并安装了相应的截止阀。在“独立号”受损时，这条管线被打开，因为后排水收集箱的泵正在维修。而在“丹佛号”上，这条管线则意外保持开启状态。结果，这两艘船的前部锅炉都发生了盐化，必须交替关闭锅炉以进行频繁的排盐操作。尽管如此，两艘船的这一状况很快得到解决，前部锅炉很快恢复了同时运行状态。
这两艘船的淡水排水收集箱还通过3英寸蒸汽加热系统排水管线和1.25英寸汽笛和警笛排水管线互连。虽然这些管线均安装了截止阀，但在事故发生时均处于开启状态，导致前部供水系统遭到污染。
“丹佛号”还发生了另一事故，导致前部锅炉短时间内失去了给水。在后部锅炉给水丢失时，人员尝试通过打开前机舱和后部锅炉房之间的给水助推泵交叉连接管线的阀门来从前机舱获得给水。这一操作在未通知前机舱的情况下进行，结果导致前部脱气罐内的水位迅速下降，前部锅炉的给水也随之丢失。在前机舱人员能够采取补救措施之前，前部锅炉的给水已完全消失。当脱气罐内的水失去后，主空气抽吸器的循环水也随之失去，导致4号主冷凝器失去真空。于是必须停止4号主机，直至脱气罐内的水得到补充并恢复真空。后锅炉房的给水助推泵交叉连接阀被关闭，后部锅炉也被停用。
指挥官报告称，在“丹佛号”采用分离运行状态时，通常的做法是关闭后部锅炉房的主给水助推泵交叉连接阀，并保持前机舱的主给水助推泵交叉连接阀开启。然而，在这次事故后，指挥官报告称，他们将这一操作进行了反向调整，关闭了前机舱的阀门，以便前机舱能够对前机组的给水系统进行更严格的控制。尽管这一改动比此前的方法有所改善，但如果后部机舱严重受损，仍可能导致前部机组的供水系统遭到污染。因此，建议在分离运行状态下，两阀门始终保持关闭状态。这样只要舱室之间隔离得当，就不会有交叉污染的风险。
D.其他事项说明
据报告显示，"丹佛号"舰船的内底淡水舱因测深管受到了污染。但实际上，淡水舱并没有安装测深管，并且《通用规范》禁止在淡水舱安装此类设备。淡水舱通常配备气浮式液位测量仪来显示水位。这些淡水舱的通风管终端位于未被淹没的第二甲板以上。涉事的淡水舱（B-938-W、B-939-W 和 B-944-W）位于后部锅炉房下方。尽管这些淡水舱未处于严重结构损坏区，但可能由于铆接接缝和舱底连接处的渗漏而受到污染。
"独立号"的一个舱室 C-408-L（位于第一平台甲板）因非自动雾状灭火系统而部分进水。C-408-L 和 C-407-L 通过一个公共主管相连。当 C-407-L 因海水进水而淹没时，水通过雾状喷头进入了 C-408-L。必须关闭 C-408-L 中的每一个雾状喷头，才能防止该舱室完全被淹没。1944年2月，海军局提醒所有航母指挥官注意类似情况，因为这类安装可能导致破坏水密完整性。这种开放管道系统互联舱室的做法违反了《通用规范》。
战时的火灾经验表明，固定雾状灭火系统在灭火方面的作用有限。因此，目前在建的舰艇中，雾状灭火系统的应用范围已被大幅削减，系统仅限于涉及汽油系统的舱室。对于现役舰艇，正在考虑将其作为重量补偿措施的一部分，在进行重要军事改装时移除该系统。此事将在后续关于炸弹和自杀式飞机攻击导致的航母损害报告中作更详细的讨论。
在两艘舰艇上，尾部消防主回路均在后部机舱内被破坏。在"独立号"上，直到使用事故电源接通后部电动消防泵之前，舰船尾部没有消防主管的压力。为该泵提供电力的常规电路在损坏区被切断。备用电路连接到舵机电动机面板，但面板的馈电电缆容量不足，无法同时为泵和舵机提供电力。为此，"独立号"后部已安装了一个60KW事故电源柴油发电机，并授权为该级别其他舰艇安装。此外，在"独立号"上还增设了两台400 gpm（加仑/分钟）容量的电动消防泵，一台位于舰前，一台位于舰尾，并批准为其他同级舰船安装，以增强泵送能力。
《通用机械规范》已被修改，禁止将与舵机设备无关的任何电气设备连接至舵机电源转换配电板、舵机馈电电缆或任何其他部分的舵机系统。该规范的修改已授权所有现役舰船断开与舵机电源电路连接的非舵机辅助设备，并重新将其连接至最近的电源配电板。对于船上力量无法完成的情况，可向海军局申请，海军局将颁发必要的改装指令（ShipAlts）。
E.弹药表现
在参考文献(dd)中，"丹佛号"指挥官指出，5英寸/38口径弹药在受到战斗损害时表现出极强的抗压能力。"丹佛号"受损点位于C-405-M舱（5号炮塔的弹药储存与下层装载舱）前下角约8英尺处。该舱室内约存有1000枚弹头及可能一两枚5英寸/38口径弹药筒。
舰船的纵向舱壁被剧烈向内推移，舱室空间被压缩至原体积的一半。数枚弹头被鼻端向前地猛烈撞向坚硬的结构体，多枚引信被金属物体夹住或因冲击几近损毁。有证据表明某引信的敏感元件可能发生了局部爆炸。但未发生任何主装药的爆炸。照片26展示了C-405-M舱受损后的状况，照片27展示了从该舱回收的弹头。粉末筒是在C-403-M舱（5英寸弹药库，位于C-405-M舱的船体内侧）回收的。该舱也严重受损。弹药筒被猛烈抛掷并受到撞击。一些筒体和弹药筒破损，部分弹药粉末泄露，被发现于弹药库下方的油箱内。无任何引爆或燃烧的迹象。
正如第101段所述，弹药库内部结构或弹药未受到任何碎片的攻击。鱼雷爆炸与弹药库之间（约7英尺）的液体层似乎足以阻挡或至少减缓碎片的速度至无害水平。C-405-M舱、C-403-M舱及C-503-M舱内弹药的损坏完全是由于冲击和结构挤压所致。弹药在此类损害面前表现出了极佳的抗性。
在参考文献(b)中，"独立号"指挥官特别指出，“在爆炸发生点30英尺范围内，有7枚满装战雷药的鱼雷未发生爆炸”。鱼雷弹头库C-506-M当时是空的。指挥官所提到的鱼雷位于机库甲板左舷104至116肋骨之间的架子上，距爆炸点约38英尺。该位置未遭受冲击、碎片攻击、挤压或火焰。
F.进水与稳定性
根据参考文献(b)中报告的受损前吃水情况，"独立号"几乎处于倾斜实验数据中所示的第七状态（实际紧急载荷）。该状态下舰船排水量为14,900吨。校正自由液面后的初始GM（重心横倾稳定性）约为5.6英尺。受损后，“独立号”吸入了2900吨的进水量。根据新的排水量17,800吨，在假定保持直立的情况下，损坏后的GM约为2.1英尺。根据参考文献(cc)，"丹佛号"受损前的状态接近于倾斜实验数据中所示的第六状态（实际满载），该状态下排水量为13,900吨，校正自由液面后的初始GM约为4.6英尺。进水约增加了2650吨，基于新的排水量16,550吨，假定保持直立的情况下，损坏后的GM约为0.7英尺。
假设直立状态下，"独立号"的GM减少了约3.5英尺，而"丹佛号"减少了约3.9英尺。因此，GM的减少在两艘舰船上大致相当，这与两艘舰船的进水量相当有关。然而，"丹佛号"的状况比"独立号"更为危急。"独立号"的优越状态主要得益于其初始稳定性更好。可以注意到，尽管"独立号"处于较重的装载状态，但其初始GM仍比"丹佛号"高出近1英尺。"独立号"的更大位移和较轻吃水使其在所有横倾角度下的复原力矩和稳定性范围均优于"丹佛号"。例如，损坏后在7度横倾角下，“独立号”的复原力矩为4500吨-英尺，而“丹佛号”仅为1500吨-英尺。"独立号"优越的稳定性几乎完全来自于船体增加了宽度的外部浮力舱，这些浮力舱显著提高了初始稳定性、干舷高度和复原力矩。
受损后，两艘舰艇产生的倾斜角度都相对较小，这一点相当重要。小幅倾斜表明舰船在进水后依然维持了合理的液体装载程序。"独立号"曾迅速向右倾斜约12度，但很快恢复至7度。且在7分钟内通过排放右舷水舱的压载水以及将燃油从右舷转移到左舷水舱的操作，完全消除了倾斜。计算表明，偏心进水仅会导致右舷约2度的倾斜。倾斜迅速被消除进一步表明，即便发生永久性倾斜，也不会超过7度。"丹佛号"则在受损后立即向右倾斜约7度，并随着渐进性进水增至12度。倾斜增加可直接归因于 C-307-L 和 B-313-L 舱室的渐进性进水。报告中的倾斜角度与前述 "丹佛号" 的稳定性分析以及偏心力矩的相关情况完全吻合。"丹佛号"在不到一小时内通过排放右舷燃油和压载水消除了倾斜。
尽管"丹佛号"的状况并未引起关于其生存能力的担忧，但迅速消除倾斜并同时设立防水边界的重要性不容忽视。同时，直到后部锅炉房及后机舱以后的其他空间被完全排水之前，"丹佛号"的状态并不适合吸收额外的水下损坏。在某种程度上，"独立号"也存在类似的情况。这两个案例都重要地说明了在完整状态下保持足够稳定性的重要性，以及防止顶部重量累积对水下损害承受能力的影响至关重要。
位于猎人角的美国海军干船坞对"独立号"的稳定性进行了分析，得出了较海军局分析更为乐观的评估。尽管猎人角未提供计算的基本数据，但似乎其计算并未考虑所有的自由液面效应。尽管如此，猎人角提交的分析足以表明，海军局需要对该问题进行全面调查。
同样，位于旧金山的美国海军培训学校（损害控制）也提交了关于"丹佛号"稳定性的分析。尽管该分析基于不完整的信息，但其与海军局的评估基本一致。
这两份分析均对海军局有参考价值，并证明了全军对损害控制问题的关注日益增加。
G.损害控制记录
值得注意的是，当"独立号"进入全舰战斗状态（General Quarters）时，所有损害控制人员均被要求佩戴头盔、穿戴防闪光服装和手套、将袖口拉下并将裤腿塞入靴子中。当确定即将遭受鱼雷攻击时，所有通常分布在第三甲板及以下甲板的损害控制人员被命令转移至第二甲板。这一措施非常明智，因为原本驻守于 B-322-L 和 C-301-L 舱室的损害控制人员均未受到任何伤害。而那些并非损害控制小组成员且留在上述两个舱室的人员，则遭受了一些闪光灼伤及其他伤害。
在两艘舰艇的后部机舱内，消防主回路的后部环路均遭到破坏。在"丹佛号"上，这导致舰船后部区域失去了消防主管的压力，直到通过舰中前部的消防栓接入应急水管。而在此过程中，随时可用的便携泵（handy billy pumps）已被取出并准备好用于灭火。如前所述，在"独立号"上，直到使用事故电源为后部电动消防泵供电后，后部才恢复消防主管压力。这一措施得到了迅速实施。
两艘舰艇的后部锅炉房在排水时均出现了一些延误。然而，在这两艘舰艇上，损害控制人员的首要任务是优先完成其他重要任务，例如在第三甲板设立防水边界、恢复关键通讯、排水第三甲板上的大型舱室（相比排除后锅炉房的水更为容易）及恢复重要设备运行。两艘舰艇的工程部门都面临着消除船体倾斜和修复前部供水系统小型故障的同样压力。考虑到这些情况，两艘舰艇推迟后锅炉房的排水工作是可以理解的，这一决定也是合理的。
H.结论
本报告详细描述了两艘舰艇所遭受的损害及损害控制和工程部门采取的应对措施。撰写本报告时，海军局（Bureau）参考了舰队力量的建议，特别是在工程部门的损害情况方面。本报告力求包含所有有价值的信息。
希望报告的篇幅和细节的丰富性不会掩盖以下事实：首先，两艘舰艇在遭受严重损害的情况下表现出了极高的抗损能力；其次，两艘舰艇的损害控制和工程部门都展现出了卓越的应对能力和表现。
独立号航空母舰：
丹佛号巡洋舰：
附图：