自动驾驶业务增长6倍，Uber坚持要做Robotaxi

2018年3月19日，一辆Uber自动驾驶车在美国亚利桑那州发生交通事故，造成一名行人死亡，这也是全球首例自动驾驶车致人死亡事故。

由此，Uber逐步放缓了在自动驾驶领域研发、测试，并于2020年出售了相关部门。

但这并不意味着Uber对自动驾驶赛道的放弃，而是换了个方式。

2023年10月，Uber宣布，与Waymo、捷豹合作，在旧金山、菲尼克斯实现Robotaxi收费运营，开启“平台+技术+整车”的“金三角”合作模式。

今年以来，Uber在自动驾驶领域布局加速，陆续官宣了与比亚迪、Cruise等的合作。

8月底，Uber又宣布，投资英国自动驾驶系统提供商Wayve，双方旨在共同推动自动驾驶技术的发展和应用，为未来出行方式带来更多可能性。

Uber首席执行官达拉·科斯罗萨西

尽管，Uber的CEO达拉·科斯罗萨西表示，不期望自动驾驶在未来5到10年内能成为主要利润来源。

但 并不影响Uber等出行公司对自动驾驶的投入。毕竟，很大程度上，这是为了“战略防御”。

作为出行平台，Uber的生存之道主要还是，通过互联网，为用户提供更方便、便捷、便宜的打车服务。

而一旦有有成本更低的出行方式出现，那么Uber或许将不复存在。这也是近期科斯罗萨西与马斯克“争论”的原因，亦是Uber们坚持不放弃Robotaxi的原因。

01 乘坐者增加，Uber越发重视自动驾驶

“Uber在第二季度自动驾驶乘车次数较去年同期增长了6倍。”8月6日，Uber在公布2024年二季度财报时，特别强调了自动驾驶业务取得了不错的进展。

尽管没有透露具体数字，但科斯罗萨西在财报电话会议上提到，这主要归功于与Waymo等十家合作伙伴的合作，包括但不只是Robotaxi。

去年10月，Uber与Waymo携手，在凤凰城推出了自动驾驶出租车服务，正式拉响了Uber在自动驾驶领域的商业化落地。

Uber与Waymo展开合作

同年9月，Uber又与自动驾驶卡车运输公司Waabi合作，在美国达拉斯和休斯顿之间进行有司机驾驶的商业试运行。

今年6月，Uber又与另一家自动驾驶卡车运输公司Aurora签署了一项多年协议，后者的自动驾驶技术将在Uber Freight（Uber于2017年推出的一个货运平台）上提供服务，直至2030年。

现有合作继续推进。财报电话会上，科斯罗萨西还表示，将在未来几个月公布其自动驾驶计划的更多合作细节。

进入三季度以来，Uber在自动驾驶领域步伐加速明显。

7月底，Uber和比亚迪联合表示，将建立多年期战略合作伙伴关系，其中重要的一项合作是，两家公司将合作开发基于比亚迪的自动驾驶汽车，并将其部署在Uber平台上。

8月中旬，优步宣布，与Cruise创建多年战略合作伙伴关系，双方计划于2025年将一定数量的雪佛兰Bolt自动驾驶车导入Uber平台。

8月底，Uber又宣布，与无人驾驶汽车公司Wayve建立战略合作关系，并对后者进行战略投资，作为Wayve今年5月宣布的10亿美元C轮融资的延续。

协议表示，在Uber的额外资金和支持下，Wayve一方面打算加快与全球车企合作，为消费者打造L2、甚至L3级自动驾驶汽车；另一方面，致力于开发全球可扩展的L4级自动驾驶汽车，以供未来在Uber上部署。

在科斯罗萨西看来，Robotaxi乃至自动驾驶汽车不是赢家通吃的市场，而是需要技术创新和广泛合作才能共同推动的行业。

他还透露，自动驾驶玩家在Uber平台上的利用率显著高于自营渠道。Uber的市场技术能够提高固定资产的利用率，预计自动驾驶的增量效益将超过Uber平均20%的抽成率。“Uber将继续保持最大的市场流动性，结合人类司机和自动驾驶技术”。

他举例称，麦当劳、星巴克等公司自身都有直接面向消费者的渠道，但依然会选择通过Uber来为门店带来更多的需求。

至少从表述和近期动作来看，Uber的决心很坚定。

02 与特斯拉争论，成为对手不如成为队友

Uber频繁布局的背后，首先“有意见”的不是出行赛道友商，而是特斯拉CEO马斯克。

在“Uber与比亚迪在自动驾驶方面合作”的新闻下面，马斯克评论说，“比亚迪需要迅速改变方向，否则他们就有麻烦了。”

马斯克评论“Uber与比亚迪合作”新闻

早在2016年，马斯克就将Robotaxi加入特斯拉的计划中。2019年，马斯克表示将很快实现无人驾驶的智驾功能，到2020年特斯拉就将拥有100万辆无人驾驶出租车；2022年，马斯克再次表示Robotaxi将在2024年量产。

最新消息，特斯拉正在开发的自动驾驶出租车Robotaxi将于今年10月发布。

按照2019年，特斯拉自动驾驶日活动上马斯克的表述，Robotaxi第一阶段将类似网约车、共享汽车的业务模式，特斯拉会建立自己的全自动驾驶的Robotaxi车队，初期会自己运营，其打车成本会比现在的公交车票价还低。

后续，特斯拉不仅会运营自己的车队，还会让特斯拉车主的爱车也能加入共享车队，这类车主每年可以获利3万美元。

对此，科斯罗萨西近期从Robotaxi商业逻辑出发，公开对上述模式表达了质疑。

特斯拉演示FSD技术

在科斯罗萨西看来，马斯克的设想存在“三大问题”。

首先是，如何解决用车需求时间重叠难题。他介绍称，“在你想用特斯拉Robotaxi的时候，很可能也恰恰是车主本身需要用车的时段。”

其次是，如何克服车主心理障碍。他认为，一些特斯拉车主不一定愿意让陌生人坐自己的车，且存在物品丢失等可能性。

第三是，如何建立一套让乘客和司机都满意的系统。“除了在政策层面的阻碍，特斯拉想要凭借自身的体量搭建起一套Robotaxi服务基础设施并非易事。”科斯罗萨西称，为此，Uber共花了15年时间，并投入了数百亿美元的资金。

在他看来，特斯拉目前聚焦的汽车、AI等业务都与出行服务本身完全不同。“打造一个价值5万美元的硬件（如汽车），与每天驱动3000多万次交易相比，是‘非常不同的业务’。”科斯罗萨西如是说。

因此，他建议：特斯拉与Uber达成合作。

如祺出行Robotaxi车队

实际上，不止特斯拉，国内外还有很多车企在布局Robotaxi。比如吉利的曹操出行、上汽的享道出行，广汽的如祺出行，都是在布局出行的同时，进行着Robotaxi的研发。

毕竟，出行拥有着巨大的市场价值。

根据“千际投行”的数据，2023年全球网约车市场规模达2727.1亿美元，复合年增长率为8.75%，非常可观。

与此同时，这一市场已经出现了头部效应，恒者恒强。此前在国内，滴滴出行曾由于各种因素沉寂过一段时间，但市场份额依然占据绝对优势。

想要重新划分、拿到“蛋糕”，需要新技术、新方式才有可能颠覆固有格局。

何况，Robotaxi本身仍是一个巨大的蓝海。麦肯锡咨询报告与中金公司研究数据预测，2030 年无人驾驶出租车 Robotaxi 业务全球市场空间将超过2万亿美元。

这是一些自动驾驶公司、车企等布局Robotaxi的重要因素，也是Uber重视Robotaxi的重要原因。

如果未来有成本更低、更方便的出行方式出现，那么Uber们有可能不复存在。

这也是为什么，Uber一直很重视Robotaxi。

03 从自研到合作，Uber自动驾驶布局变化

居安思危，Uber早早就嗅到了Robotaxi可能带来的产业颠覆。

早在2015年，它就开始了布局相关布局，是关注Robotaxi最早的一批企业。

当年，它先是从卡耐基梅隆大学挖来了约40名员工；第二年，又收购了自动驾驶卡车初创公司OTTO，而该公司的创始人安东尼·莱万多夫斯基曾参与创立了谷歌的自动驾驶汽车项目。

很快，2016年12月，Uber即在美国匹兹堡首次推出自动驾驶汽车服务，乘客预约行程时，即有可能乘坐到Uber自动驾驶汽车。

不过，好景不长，Uber很快面临一系列危机。

先是被谷歌控告盗取其自动驾驶专利。

2017年3月，谷歌向法庭申请禁止令，要求Uber立刻停止使用盗取的技术开发自动驾驶汽车。最终，双方一年后达成“和解”，但代价是莱万多夫斯基被解雇，Uber承诺不再使用Waymo的自动驾驶技术，并支付给Google约0.34%的股权。

后又迎来更沉重一击。2018年3月，Uber的一辆自动驾驶测试车在亚利桑那州进行路试时发生事故，导致一位行人死亡，Uber不得不宣布暂停无人驾驶汽车测试。

不过，当时的Uber第一时间并没有选择放弃，而是 先在多伦多成立人工智能团队，后又追加1.5亿成立研究中心。

Uber ATG首席科学家拉克尔·厄特森

2019年4月，Uber分拆出自动驾驶部门，成立Uber ATG，后者获得了来自丰田、软银等公司约10亿美元的融资，本轮融资后，Uber ATG的估值达到72.5亿美元，并开始在多伦多、匹兹堡、华盛顿、旧金山等多个城市测试无人驾驶汽车。

但最终 2020年，Uber还是选择将Uber ATG出售给自动驾驶公司Aurora。

此后很长时间，再没有与Uber相关的自动驾驶消息传出。直到去年底，它又开始密集发声音。

“Uber是一家擅长软件开发的公司，研究硬件不仅难度加倍，成本也消耗不起，在公司遇到困难时，保住主营业务，果断砍掉支线业务是明智的决定。”近期，科斯罗萨西在接受采访时解释了当时Uber放弃自动驾驶团队的理由。

同时，他再次强调，虽然没有自动驾驶团队，但他们多年积累的经验使得其可以快速与自动驾驶公司合作，从已有的市场中获得即时需求，达成双赢合作。

“这不会是一个赢家通吃的市场。”科斯罗萨西继续说道。最初，我认为这是Uber想要开发这项技术的原因。

Robotaxi的“金三角”合作模式

如今，他依然要布局自动驾驶，不过是用他认为，更轻资产的业务模式。

在科斯罗萨西看来，Uber的动态调度模型是重要优势，可以优化自动驾驶车辆的接送点和路线，确保它们在适合的任务上运行。如果某些接送点过于复杂或存在特殊情况，我们可以选择派遣人工司机来执行这些任务。

“这种灵活性让自动驾驶公司能够专注于它们最擅长的领域，从而进一步提高效率。从整体数据来看，早期的结果非常令人鼓舞”。科斯罗萨西相信，随着市场的发展，人类司机和自动驾驶公司将共同参与，会使得Uber在这个市场中保持最具流动性和最大的市场份额。

他认为，随着技术的进步和监管环境的明确，这一合作模式会带来显著的经济效益。

本文来自微信公众号“赛博汽车”（ID：Cyber-car），作者：章涟漪，编辑：邱锴俊，36氪经授权发布。