星纪魅族金鹏：既有手机又有车的厂商不多，多终端本身是一个壁垒｜36氪专访

作者｜宋婉心

编辑｜郑怀舟

2016年，中国车圈诞生了历史上第一款互联网汽车——上汽荣威RX5。所谓“互联网汽车”，主要是比传统汽车多了一套智能的车载操作系统，业内称为“车联网”，将车载大屏充分利用起来，而不只是一块投屏手机导航的屏幕。

当时上汽荣威RX5一经推出便成爆款，“车联网”也在那时成为互联网大厂们竞争的焦点。2017年底，腾讯推出车载系统AI in car，2018年7月，百度发布小度车载OS。

上汽荣威RX5背后的车联网软件团队，是阿里和上汽共同投资组建的斑马网络，基于阿里的AliOS，斑马是国内首个做车机操作系统的科技公司。

虽然斑马网络在后期发展中进行了重组，但斑马的出现为汽车行业埋下了一颗重要的种子：辛苦卖硬件的整车厂意识到，迈向下一阶段的钥匙是要做软件。

过去七年间，几乎所有主要车企品牌都配备了智能驾舱团队，而在蔚来开启手机项目、小米开始造车之后，手车互联的竞争更是被推到台前。

2022年7月，星纪时代与魅族科技举行战略投资签约仪式，正式宣布星纪时代持有魅族科技79.09%的控股权，取得对魅族科技的单独控制。2023 年 3 月 8 日，星纪魅族正式成立，并以Flyme为智能座舱核心交互系统，主导车机系统的开发。

星纪魅族、小米和华为等厂商从手机去做车，蔚来从车去做手机，大家如今在同一个交点相遇。

大模型席卷科技圈一年多后，很多科技公司资金投入的重点变了，从底层模型更多流向了应用层。什么是现阶段可商业化、可规模化的落地场景，成为市场关注的焦点。在众多互联网厂商在软件层面寻找“Killer App”之时，硬件的机会也被集中挖掘。

很多车厂已经在追求智能化的进程中将大模型上车。比如融入了文心一言大模型的极越01，奇瑞和科大讯飞共同搭建的Lion AI大模型，应用在了星途星际元ES上，ChatGPT更是和奔驰达成了合作。

对于今年年初宣布All in AI的星纪魅族来说，车机和手车互联是其AI战略很重要的板块之一，但整体AI战略上，只做这些还不够，星纪魅族给出的方向是“底层AI操作系统支持的多终端智能硬件落地场景”。

近日，36氪和星纪魅族软件产品总监金鹏进行了访谈。金鹏指出，目前我们接触到的大模型，除了文生文、文生图、总结、续写等，还没有一个很明显和明确的功能能够和硬件做结合。

在星纪魅族的介绍中，Flyme大模型驱动的Flyeme AIOS作为底层操作系统，其上构建智能手机、智能眼镜、智能汽车三大硬件板块，三大硬件板块之间通过Flyme Link互联互通，从而形成完整的AI硬件生态。

斑马网络CEO郝飞曾在2019年时表示，不能用做手机的思路做车机，要完全自主研发操作系统，“不管是超级APP也好，或者只是某一个局部应用平台也好，我不相信这些能够实现真正的开放。”

强调打造“底层操作系统”也是星纪魅族Flyme AIOS的初衷，而且在大模型的趋势下，这种“去App化”的路线更为顺理成章了。

大模型落地是否会率先在硬件爆发？这其中，多终端之间的互联互通和软硬一体化，是否是重要路线？

以下为36氪和星纪魅族软件产品总监金鹏访谈精编：

36氪：在大模型诞生之前，智能驾舱就已经普及很多年了，现在应用大模型之后，在体验侧的区别到底在哪里？具体哪些能力是必须需要大模型支撑才能实现的？

金鹏：大模型之前，很多AI能力也会运用到（智能驾舱），大家只是感知比较少，有了大模型之后关键影响了几个方面。第一个是可以用自然语言跟大模型对话，不像以前，要做语音对话，要说一些固定的指令，体验就比较差。现在用自然语言，大模型会自动的理解你的意图。

第二个，站在我们的角度，对于设备厂商来讲，AI的优势体现还是比较明显的。现在Flyme AIOS在做的，包括几个重要的事情，一个是任务机器人，我们把它叫做“手机上的自动驾驶”，任务机器人帮你自动运行任务，这也是通过大模型的意图识别（来完成），意图识别完之后做界面的理解，理解之后做执行。

还有一个刚刚提到了智能体生态，我们现在已经把手机端的一些能力和硬件相关的能力，以及手机系统的能力开放出来，开放成接口的形式，只是目前还没有对外公布，后续应该是对外公布出来。用户可以通过大模型智能体的平台自己创建自己的Agent。

举个例子，我们手机会经常收到很多通知消息，很多都是广告，你要么不想看，要么有一些你需要的，比如说闹钟提醒，有些短信确实比较重要，我们就可以结合大模型的能力，把通知栏通知的内容开放出来给到用户，用户可以自己编排一个Agent，设定每天收到哪些信息，哪些跟我是强相关的，提示我待办的，哪些是广告消息、新闻消息，总结一下就好了，我看一眼就行了，这是当下大模型能力，跟我们手机系统结合的一个例子。

也就是说我们要做的是打造一个原生的、开放的 AI 操作系统，将大多数厂商会封闭起来的场景化入口开放给第三方。

36氪：星纪魅族的大模型是用第三方的吗？

金鹏：其实都有，我们之前也做了自己的大模型，现在也在布局自己的端侧大模型。确实很难说哪个模型可以做到全方面的能力都特别强，端侧、云侧会有不同的策略。

36氪：今年上半年小米也开始量产了，手车互联成为很明显的各个厂家都在竞争的一件事情，您观察手车互联有没有一些比较重要的变化？

金鹏：变化还是比较明显的，从用户体验或者产品的角度，整个手车互联的广度、深度都是相比以前有了很大的提高。现在手车互联用户能使用的功能越来越多，包括刚刚提到的应用接续，整个深度也越来越深，场景也越来越丰富。

还有从市场角度来讲，这方面的竞争可能也会影响很多公司和企业的决策。我们的 Flyme Auto 一直以开放的态度，让无界互联拥抱更多的手机品牌。包括我们目前加入了ICCOA联盟，从去年到今年联盟能支持的车型也是越来越多，车企的心态也越来越开放了。

比如，在领克 Z10 上，不仅拥有与星纪魅族 Flyme 团队深度定制打造的 Flyme Link 手车互联功能，还同步支持 ICCOA 1.5 的手车互联协议，让更多品牌的手机都能拥有更丝滑的手车互联体验。

36氪：星纪魅族由手机去做车，蔚来这种是由车做手机，这两种路线在优势上有没有什么不同？

金鹏：从车做手机可能目标会更明确一点，用户群也会更明确。从手机做车的话，手机端硬件更新速度更快，对各种数据参数性能要求也会更高，而且手机厂商的核心能力在于软件生态和操作系统，在改善用户体验方面的经验丰富。

例如，手机用户大概每天会使用4.5到5个小时，而且几乎是不关机，同时需要支撑很多APP的使用，而汽车的日均使用大概在1到1.5个小时。同时，在半导体发展过程中，最先进的制程一般都是率先在手机上使用，所以手机厂商能较早对最先进半导体芯片进行理解、学习和应用。

36氪：现在手车互联各个厂商的方向都比较一致，星纪魅族怎么建立一个长期壁垒？

金鹏：我觉得壁垒也分几个方面，一个是我们公司整体大的策略是多终端、全场景、沉浸式的融合体验，我们的终端有手机、智能眼镜、汽车，未来还有更多，多终端本身就是一种壁垒。现在既有手机又有车的厂商不多，本身多终端就是一个壁垒。

另外我们All in AI的战略也是贯彻的很彻底，我们整个公司都是围绕着AI的战略做执行，基于我们十几年对消费电子用户的理解和经验，结合对AI方向的彻底贯彻和执行，这也是我们的优势。

36氪：星纪魅族三款智能硬件，车、手机、眼镜同步在做，大模型落地到AI智能硬件这件事，一方面星纪魅族是做手机起家的，这是基因决定的，这个原因之外，商业模式层面的考量是怎样的？大模型落地到智能硬件，比现在大家都在追求的落地到C端应用软件上会更早爆发吗，是否有这方面的判断？

金鹏：我理解可能是APP应用，相对于我们系统级的能力或者操作系统来讲，它做的东西可能还是会少一些，毕竟我们作为消费者来讲，各方面对硬件的调度能力、使用能力，权限会更高。

我们的一个策略，开放硬件给所有大模型厂商，这不是单纯的纯软厂商或者大模型厂商能做到的。

36氪：开放硬件给所有大模型厂商，能进一步阐释一下吗？

金鹏：就像刚刚讲的，现在大模型和软件的结合可能只是一个方面，大模型和软硬件一起结合的想象力和空间会更大。

刚才提到的一个例子，目前我们接触到的大模型，除了文生文、文生图、总结、续写等，还没有一个很明显的或很明确的功能能够和你的硬件做结合，你的硬件——手机、车机其实随时随地都是在用的东西。

我们内部正在研发L4级别的任务机器人，“手机上的智能驾驶”，其实就是通过大模型加上软硬件的结合，通过大模型的语义理解，通过对手机界面内容的理解，同时开放了我们手机的硬件权限，才能做到L4级别的自动执行，这可能是纯软件厂商不太可能做到的，也是有很多厂商愿意和我们合作的原因之一。

36氪：我们看到ChatGPT现在迭代已经放缓了，未来大模型每一代之间的迭代水平差异，在影响落地AI硬件的应用表现上，差异会很大吗？

金鹏：这确实是一个蛮难的问题，我觉得是这样的，目前来看，大模型的能力对AI硬件的影响已经产生了，未来，还是要看到它能迭代到什么样的程度。

可能时间线拉长这个答案是一定的，就像国内外各种机器人，现在也有很多讨论，机器人是轮式的还是双足的，这个毕竟还是没有深入到普通用户的感知，如果时间线拉长，5年、10年，甚至20年来看，对大模型的发展我个人还是比较乐观的。

36氪：如果短期内大模型迭代，对应用层不再有质的提升的话，AI硬件想做得更好，还需要靠什么？

金鹏：第一个肯定还是硬件能力，芯片能力能提升更好，端侧的算力目前很大程度上也是受限于芯片的能力。

第二个是对于数据，特别是对用户数据的理解。因为对用户来讲这也是一个新的东西，对用户来讲也是一个学习的过程。学习的过程中用户反馈是什么，他的行为有什么样的变化，我们要做预判，也要看看用户反馈出来的东西是什么，然后基于数据做修正、调整。

第三个是基于竞争，彼此是良性的卷还是恶性的卷，卷出什么成果，这是行业要面临的问题，不是某一家、某两家能决定的事情。

36氪：星纪魅族一直主张开放，比如FlyemeAuto也可以连其他品牌的手机。星纪魅族在打破手车互联孤岛的过程中，主要突破了哪些阻力？

金鹏：要打通这个壁垒，首先从手机端来讲，手机端本身就很多彼此要达成的一致。现在手机端情况可能要好一些，iOS、米OV我们也达成了标准协议，可能更细节的表现参差不齐，大家有大家的做法，但至少在底层的协议框架下大家是达成一致的。

另一端在车厂，特别是大部分的传统车厂，受制于车的研发、生产、制造周期很长，整个制造环节很复杂，考虑的因素更多，在开放、吸收、接受生态这件事情上顾虑会比较多。

好的方面讲，确实目前开放的趋势越来越明显，愿意开放的车型也越来越多。从长远来讲，如果不开放可能最后只有你成为了孤岛，其他人都连在一起，所以从趋势上来讲这也是一个必然。

36氪：封闭只适合苹果这种品牌力足够强的。

金鹏：可能会有一些特例，我觉得越往后发展，这种品牌力的影响可能会越强。

36氪：关于无界智行开放平台。主要的车企品牌，都有自己的智能座舱团队，他们购买无界智行开放平台的动力是什么？咱们有主要客户可以透露吗？

金鹏：就我个人观点，第一，确实每个车厂可能会配备智能座舱团队，但是能力也是参差不齐。

我们无界智行开放平台有很多方案可以供车机选择，可以做全案，得到的体验可能是最好的。另外我们也有其他的合作方式，你可能只需要某一个方面，可能你看重我们的设计或者Link的能力，对车厂来讲可选性很多。

目前我们的客户包括领克、极星、吉利银河等，后续还有更多的品牌接入无界之行开放平台，敬请期待。