再论T-34

（俄罗斯专家眼中的T-34真实情况）

本文翻译自Борис Кавалерчик撰写的“ЕЩЕ РАЗ О Т-34”

我已经翻译了正文共44页，合计约2万字。

后面是参考文献，在后面还有26页附录文件，就不翻译了。

【另外提前打个预防针，本文中俄罗斯专家对租借法案的评价如下：租借法案中提供的设备、技术、机床、工具和材料在其中发挥了重要作用。】

鲍里斯·卡瓦列尔奇克/文

智慧之熊毛毛熊/翻译

引言：

众所周知，著名的苏联坦克T-34是第二次世界大战中产量最高的战斗机器。您很难找到没听说过它的人，不仅可以在电影或无数插图中看到它，还可以亲眼看到它——它被安置在众多纪念碑上，这些纪念碑建在昔日的战场上。大量文献致力于传奇的“T-34”，但通常只从积极的一面描述它。这样做有很多理由。这款坦克的优点是众所周知的：它拥有在当时强大的武器、坚固的装甲和高机动性。更重要的是，这些品质在其中和谐地结合在一起，没有一个品质因损害其他品质而过度发展。

T-34坦克的主要武器是76毫米长管火炮，使它能够成功地对抗战场上遇到的几乎所有目标，包括战争初期的德国坦克。在德国中型坦克的装甲得到大幅加强，而德军装备了新的厚装甲重型坦克之后，“T-34”配备了新的、更强大的85毫米火炮。

T-34坦克的可靠防护不仅得益于其装甲的厚度，还因为它具有合理的倾斜角度，以及装甲板的连接方法——焊接，而且不是简单的焊接，而是自动焊接。自动焊接不仅可以提高劳动生产率，还可以保证焊缝质量稳定，不受焊工的资格、身体状况和情绪的影响。

T-34之所以具有高机动性，是因为它拥有强大的柴油发动机和宽履带。它的柴油发动机不仅以功率、速度和大的扭矩而著称。此外，它还很经济，而且相比当时大多数坦克配备的汽油发动机它不易着火。宽履带为坦克提供了低接地比压，使它具有出色的通过性，尤其是在俄罗斯的越野条件下。

但“T-34”的所有这些优点已经被多次描述，并且广为人知。我只想强调，拥有这些优点的不是数量稀少、独一无二且极其昂贵的坦克，而是成千上万辆大规模生产的坦克。在战争爆发前和战争期间，共生产了5.2万多辆不同型号的T-34坦克，以及大约6000辆基于它的自行火炮。但直到胜利，它们中的许多都没有幸存下来。卫国战争期间，红军中型坦克的损失超过80%（译者注T-34损失高达83%，可参见译者从前翻译的这个视频，苏联各种型号坦克不可恢复性损失情况 https://www.bilibili.com/video/BV1Cu4m1N7oq/）。其中绝大部分是T-34……

苏德战争期间，苏联红军主要坦克型号不可恢复性损失比例排行榜（排名数据完全依照自情自报的苏军档案文件）

那么，为什么著名的“T-34”在战争期间遭受如此惨重的损失呢？造成这种情况的原因有很多，但对它们的所有分析都远远超出了本文的范围。在这些原因中，有一些是纯粹的技术原因。我们在这里讨论这些原因。

任何机器，包括坦克，都有其优点和缺点。同一辆坦克在描述中可以被描绘成世界坦克制造的杰作，也可以被描绘成一堆废铁。非常重要的是，对这个问题的处理方式不能片面，但很难期望任何研究人员完全客观，原因有很多。在苏联和新闻审查总局时期，T-34属于那些根本不允许批评的“神牛”。此外，苏联官方无处不在的宣传这样的观点，即T-34是第二次世界大战期间世界上最好的坦克。有趣的是，德国人——我们的前对手，经常为此提供论据。“被打败的德国将军”在战后的回忆录中试图为自己的失败找到借口。他们最常使用标准的说法：希特勒的无能、泥泞不堪的俄罗斯道路、“冬将军”等。同样地，他们还声称T-34对德国坦克和反坦克炮具有压倒性优势。用这种说法来掩盖自己的失败比用自己的错误或（指挥）失误来掩盖要容易得多。

大多数人试图弄清楚哪种坦克比另一种坦克更好，他们开始比较它们的基本战术技术特性。当然，这些数字反映了坦克的重量、火炮的口径、装甲的厚度、发动机的功率、最高速度等指标，非常重要。但它们只是冰山一角。只观察到露出水面的那一小部分，就不可能对冰山形成正确的看法。在试验场根据广泛的计划由相应专家进行的坦克试验报告中包含了更全面、更准确的实际情况。非常遗憾的是，对于装甲车辆技术爱好者来说，此类报告仅对少数人开放，而这些知情人士通常无权向公众披露详细的绝密信息。

类似的报告是什么样的，我们可以举一个例子来说明。1943年5月，英国人在突尼斯缴获了一辆完全完好的德国“虎式”重型坦克。直到1986年，伦敦才出版了一本书，这本书主要是一份关于研究这个战利品的研究报告。这本书有200多页，大开本，几十张表格、照片、图纸和图表。

美国和英国也对T-34坦克进行了同样的试验，对样品进行了仔细检查并编制了详细的报告。它们是如何到达这些国家的？一切都始于众所周知的“租借法案”。“租借法案”是美国在第二次世界大战期间向反法西斯联盟的同盟国提供战斗技术、武器、弹药、装备、战略原材料、食品、各种商品和服务的借贷或租赁计划。在这个计划中，“租借法案”的援助接受者反过来帮助美国，当然是在他们能力范围内。还交换了战利品和自身拥有的军事技术信息，以及战斗技术样品。例如，1945年，当时最新的美国坦克“潘兴”被送往苏联进行研究。在移交给盟国的苏联样品中，也有“T-34”。

1942年春天，在斯大林下塔吉尔的乌拉尔坦克厂(UTZ)，专门组装了五辆T-34坦克。从批量生产的零件、部件和组件中，精心挑选了那些最符合图纸和条件的零件。选择乌拉尔坦克厂并非偶然。当时，正是这家工厂生产的“T-34”质量明显优于其他制造厂。哈尔科夫机车制造厂（T-34的发源地）疏散到下塔吉尔，在很大程度上促成了这一点。当然，我们的工厂为了尽量不在盟国面前丢脸，这五辆坦克的质量比普通坦克好，他们还通过了更严格的验收，并且在运往目的地的过程中包装得更仔细。在收到相应的命令后，其中一辆被送往美国，另一辆被送往英国，两辆被送往前线，最后一辆由重工业人民委员会处置。今天，我们可以在莫斯科中央武装部队博物馆的院子里看到它。

美国人的试验于1942年11月29日开始，持续整整一年。试验在美国陆军最好的阿伯丁试验场进行。与T-34一起接受试验的还有由车里雅宾斯克拖拉机厂制造的重型坦克KV。试验结束后，两款坦克的报告均超过600页。苏联也收到了报告副本。英国人也送来了他们对T-34试验的报告副本。但遗憾的是，这些材料至今尚未发表，只有零星的信息。例如，《坦克技师》杂志2002年第2期刊登了“美国阿伯丁试验场工作人员、公司代表、军官和进行坦克试验的军事委员会成员对T-34和KV坦克的评估”。从这份文件的文字和签署人的职务（他是红军总参谋部第二局局长、装甲兵少将赫洛波夫）可以清楚地看出，这不是美国报告，甚至不是摘录，因为在“评估”出现时，试验尚未结束。这是苏联代表在阿伯丁进行坦克试验期间对美国专家的谈话记录，当时试验尚未结束。

让我们尝试弄清楚它们的客观性，为此我们将采用“评估”中的要点（它们将以斜体突出显示）并对其进行评论：

（一）坦克状况：

中型坦克T-34在行驶343公里后最终损坏，无法修复。

原因：由于柴油机上的空气滤清器极其糟糕，发动机内积聚了大量污垢，并发生事故，导致活塞和气缸损坏到无法修复的程度。坦克已从试验中撤出，并计划用KV坦克的火炮和自己的3英寸坦克火炮对其进行射击，然后将其送往阿伯丁，在那里将其拆解并留作展品。

KV重型坦克仍在行走，并且仍在继续进行测试，尽管存在许多机械故障。

坦克如此早地退出战斗序列并不稀奇。当时，T-34坦克的质保里程为1000公里，但实际上这个数字在当时是无法实现的。根据红军汽车装甲局局长Я.Н.费多连科的报告，根据苏联装甲车辆研究所靶场统计，在战争年代，T-34的平均行驶里程不超过200公里，就需要进行大修。“阿伯丁”的T-34理所当然地超过了这个数字。

1942年，由于许多客观原因，苏联坦克的质量大幅下降。其中包括：疏散工厂在新的地方组织生产的困难、许多企业转产新产品、丢失许多工业设备、基本原料、生产链和原材料来源、工厂人员平均技能水平急剧下降（因为许多经验丰富的工人和工程师丧失，大量新手被招募到工作岗位，包括妇女和青少年）。这些新员工无私地工作，尽一切努力帮助前线，但他们严重缺乏知识、经验和技能。首要任务是尽可能多地生产坦克。这是可以理解的，因为有必要弥补战争初期遭受的惨重损失。因此，对产品质量的要求降低了，甚至一些时候质量控制部门只根据坦克是否能启动来验收坦克。结果，在1942年，一些“T-34”坦克在进行大修前只能行驶30-35公里。

在某种程度上这是合理的，前线坦克的使用寿命非常短，平均4-10天（不包括铁路运输和维修所花费的时间），或1到3次攻击。1942年因战斗原因而损坏的坦克的平均行驶里程仅为66.7公里，正好是大修前平均行驶里程的三分之一。因此，大多数坦克根本没有时间损坏。

安装在T-34和KV上的V-2柴油发动机当时尚未走出“儿童疾病”期。当时，其制造商正在努力将其资源增加到100小时。但实际上，V-2在极少数情况下工作时间才会超过60小时。在阿伯丁进行的测试中，T-34的发动机在工作72.5小时后损坏，其中在负载下工作了58.45小时，在无负载下工作了14.05小时。KV的柴油发动机在那里工作了66.4小时。除了保证的运行时间短之外，当时的V-2发动机还存在燃油消耗量高（比标准高12%）以及尤其完全不可接受的机油消耗量过高，它超过了现有标准的3-8倍！因此，1942年秋季T-34的续航里程不是受燃油限制，而是受机油限制：根据当时重工业人民委员会的平均数字，燃油足以行驶200-220公里，而机油只能行驶145公里。（译者注，机油也是盟国向苏联援助的重要物资）

与此同时，德国和美国的坦克发动机无需不断添加机油。他们只是按照计划每行驶1000-2000公里更换一次机油。

（二）坦克的轮廓/配置：

我们坦克的底盘形状无一例外地受到所有人的喜爱。T-34尤其出色。所有人都认为，T-34的底盘形状优于所有美国人已知的车辆。KV则比美国现有的任何坦克都要差。

美国人对T-34坦克车体外形的高度评价是完全有道理的。它在当时非常先进。著名的德国设计师F.保时捷在其回忆录中指出，在T-34的所有特点中，德国人只认为车体装甲方案对自己有用。毫无疑问，它对德国“黑豹”坦克车体产生了影响。而对武器的最好赞扬就是，曾经亲身体验过其威力的敌人对其进行仿制。

“三十四式”的原型是1937年在自学成才的N·F·齐加诺夫的领导下建造的实验型坦克BT-IS的车体形式。而T-34的车体形状又是从法国轻型坦克FCM36借鉴而来的，FCM36的车体由厚度达40毫米的装甲板焊接而成，装甲板以较大的倾斜角度布置。但FCM36只生产了100辆，而第一款真正大规模生产的采用先进车体形式的坦克正是T-34。

（三）装甲：

对装甲的化学分析表明，两辆坦克的装甲板都进行了浅层表面淬火，而大部分装甲板是软钢。

因此，美国人认为，通过改变装甲板的淬火工艺，可以显著减小其厚度，同时保持相同的抗穿透性。这样一来，坦克的重量可以减轻8-10%，并带来所有随之而来的后果（速度增加、单位压力减小等）。

但这种判断远非明确。问题在于，当时厚装甲的质量是一个普遍问题。就在T-34之前不久，美国中型坦克M3在同一座阿伯丁试验场接受了测试，其装甲受到的批评不亚于苏联装甲。另一辆美国中型坦克M4“谢尔曼”的铸造装甲也受到了批评，它稍后在那里接受了测试，并可以与苏联坦克进行比较。在某些参数上，这种比较对“谢尔曼”不利，在测试结果的结论中写道：“M4A2炮塔铸造装甲的硬度明显低于苏联坦克”。公平地说，需要指出的是，“谢尔曼”的装甲具有均匀性和极佳的韧性，并且与“T-34”过硬的装甲不同，在被击穿时不会产生二次破片。

但如果与同时代的美国坦克相比，T-34的装甲看起来不错，它当然也有缺点。在对其进行测试的美国报告中指出了以下缺陷：

1.淬火仅限于表面且不均匀。

2.装甲韧性不足。装甲的主要部分是软钢板，化学成分各不相同。

3.装甲硬度与规格数据不符，并且在不同的装甲板上有所变化。

4.焊接接头不均匀。

除了上述生产缺陷外，T-34铸造炮塔装甲质量低劣的原因还在于，当时它是用M3-2钢铸造的，这种钢不适合铸造。T-34-85的炮塔已经开始用71L装甲钢铸造，这种钢专为这项技术而研发。因此，其装甲的质量得到了极大改善，但这直到1944年才发生。

【译者注：即使剔除剔除有色金属镍、钼缺乏的原因，剔除设备工艺，工人的原因，等等严重影响装甲钢质量的因素。M3-2钢其实也是参数不达标的材料，因为M3-2钢（8C）在1940年测试时，内部文件报告，马里乌波尔工厂提出的M3-2型钢用于A-34坦克车体装甲的建议，在用76毫米炮弹射击时未能通过脆性测试（钢板断裂），因此M3-2型钢需要进一步开发，目前无法投入使用。即M3-2钢作为装甲钢是不合格的。只不过，1941年战争爆发，赶鸭子上架。至于71L装甲钢铸造，是直到1944年才发生。即大部分时间，苏联T-34用的就是M3-2钢（8C）】

不能不引用美国人关于研究T-34和KV装甲的官方报告中的摘录：

T-34中型坦克的装甲部件经过热处理，达到非常高的硬度水平（布氏硬度429-495），可能是为了获得最大的抗穿透性，即使以弹丸击中时，降低结构稳定性（即更大的脆性）为代价。

轧制和铸造装甲试样的伸长率和相关的横截面积减小，不逊于具有可比拉伸强度极限的美国优质钢材。

轧制装甲零件的质量变化很大，从差到优，这表明工艺条件有很大波动。一些装甲板没有完全淬火，尽管具有足够的性能以使整个厚度都能淬火。

在添加了锰、硅、镍、铬和钼的钢（注：T-34车体上部正面部件和KV上的5英寸装甲板）以及添加了锰、硅和钼的钢中，硅含量很高，在1-1.5%之间。所有钢的化学成分都确保了对零件进行适当的整体淬火以达到整个厚度的可能性。

这些话表达了阿伯丁试验人员的官方意见，而不是某个不知名美国人的主观想法，而且这些想法在记录或翻译时可能还被歪曲了。正如我们所见，美国专家对苏联装甲的化学成分和机械性能给予了高度评价，尽管他们也指出了其热处理质量不稳定。让我们回到苏联表述的“评估”：

（四）车身：

主要缺点是防水性，无论是下部在克服水障碍时，还是上部在雨天时。在暴雨中，大量水通过缝隙流入坦克，导致电子设备甚至弹药损坏。弹药的位置则非常好。

水可以通过以下方式渗入坦克：

—焊缝缺陷。如上所述，美国人在其报告中指出了焊缝的不均匀性；

—舱口不严密。既包括供乘员使用的舱口，也包括用于进入坦克部件和组件的舱口，以及盖子、盖帽、观察仪器等；

—各种孔洞。观察孔、射击孔、发动机百叶窗等。

—炮塔球形支座。

T-34的设计考虑了其中大部分位置的橡胶密封件，但在1942年初，苏联严重缺乏橡胶。生产其原材料（合成橡胶）的工厂位于苏联的西部地区，它们被迫疏散并在新地点建立生产线。因此，从1941年11月到1942年5月，工业部门只能依靠战前储备与租借法案提供的天然橡胶。因此，人们尽量节省橡胶，只将其用于绝对必要的地方。例如，作为节省橡胶措施之一，从1942年1月到1943年8月30日，T-34坦克部分安装了带有内部减震器的支撑辊，而不是外部履带。为了降低生产劳动强度并由于缺乏机床，没有对零件（尤其是车体零件）进行机械加工，除了那些完全无法避免的情况。这导致零件之间的间隙增大。结果，这种措施损害了“三十四式”车体的防水性。

T-34炮弹大部分都放在战斗室地板上的专用“箱子”里。从安全性的角度来看，这是最好的地方，因此，很明显，阿伯丁试验人员很喜欢。它也有一些缺点：坦克高度增加，炮弹难以取用，渗入坦克的水会直接滴到装有炮弹的“箱子”上。结果，它们开始生锈，这一点也被美国人注意到了。

（五）炮塔

主要缺陷–非常狭窄。美国人无法理解，我们的坦克手在冬天穿着皮大衣是如何爬进炮塔的。炮塔的电动转动机制非常差。发动机无力、非常容易过载并产生恐怖的火花，导致转速调节电阻损坏，齿轮齿碎裂。建议改为液压系统或简单的手动系统。

T-34炮塔的空间确实非常不足。它最初是为“三十四式”坦克的前身A-20轮履两用式坦克设计的，配备45毫米火炮。即使如此，火炮塔的内部空间并不宽敞，而在安装76毫米火炮后变得更加狭窄。狭窄的空间不仅给坦克手带来不便，而且极大地妨碍了他们的行动，包括使用观察仪器。因此，指挥官只能在11秒内离开坦克，而往往只有几秒钟就能决定生死。由于空间狭窄和弹药存放位置不当，T-34在行驶中每分钟最多只能发射3发炮弹。过小的炮塔座圈直径（仅1420毫米）无法再容纳一名乘员，无法让指挥官不必兼任瞄准手。T-34-85的炮塔座圈直径扩大到1600毫米，这使得可以在其炮塔中（当然炮塔也增大了）容纳三人并安装85毫米火炮。相比之下，“谢尔曼”的炮塔座圈直径为1753毫米，比T-34大了超过一倍半。所以，美国人无法理解如何在里面塞下所有人这一点也不奇怪。

但对炮塔旋转机构的抱怨似乎是主观的。在“谢尔曼”上也安装了两种类型的炮塔旋转机构，液压和电动。液压工作更平稳，因此大多数坦克都使用它们。但“谢尔曼”不够用，于是坦克上安装了电动驱动器，好在它们可以与液压驱动器互换。当然，也可以手动转动T-34炮塔。瞄准目标时使用手动驱动器，三级电动驱动器用于快速转动炮塔，这在战斗中非常重要，尤其是在近距离战斗中。在这种情况下使用电动驱动器是完全合理的，但阿伯丁的T-34实现，尤其是制造，显然不尽如人意。

（六）武器

F-34火炮非常好。它简单、可靠且易于维护。缺点是炮弹的初速度明显低于美国的3英寸炮弹。（3200英尺/秒，而美国为5700英尺/秒）。

安装在“三十四式”上的F-34火炮无疑赢得了美国人的赞誉。它是当时坦克武器的典范——简单、便宜、紧凑且可靠。但这里的数字显然夸大了。F-34火炮的穿甲弹的初速度为660米或2165英尺/秒。1942年在美国生产的“谢尔曼”配备了75毫米M3火炮，穿甲弹的初速度为619米或2030英尺/秒。因此，“谢尔曼”的火炮在这方面不如F-34。即使是这种火炮的次口径弹药，其初速度也达到869米/秒或2850英尺/秒。然而，这些只是实验样品，没有批量生产，也没有提供给军队。但即使是它们，也需要将速度提高一倍才能达到指定的5700英尺/秒，相当于1737米/秒！穿甲次口径弹药在第二次世界大战后很久才达到这样的速度，而且仅限于滑膛炮。因此，这里肯定存在记录或翻译错误。

（七）瞄准镜：

普遍认为，世界上最好的。与这里现有的（或已知的）或美国正在开发的任何一种都无法相比。

T-34的瞄准器在当时来说还不错，但当然不是当时世界上最好的。更准确地说，它应该是阿伯丁试验场测试人员所熟悉的瞄准器中最好的。缴获的德国坦克直到1943年冬季才运到那里，而当时德国的瞄准器无论在设计还是制造质量上都是最好的，它们是所有瞄准器的效仿对象。

但安装在运抵阿伯丁的“T-34”上的TMFK望远瞄准镜显然优于当时美国的坦克瞄准镜。它的设计完全符合当时的水平，可在600-800米的距离上提供良好的射击精度，当时也不需要更高的精度。

它的主要缺点是光学玻璃质量差——浑浊且有气泡。从1941年8月到1943年10月，国产坦克瞄准镜的质量急剧下降。当时光学玻璃生产的原料基地已经丧失，技术人员流失，光学工厂也已疏散到东部。瞄准器和光学仪器的组装和校准工作由未经培训的人员进行，而且这些人经常吃不饱、睡不好。为了纠正这种情况，采取了一些措施：从前线召回光学玻璃专家，通过“租借法案”订购并获得用于生产和加工光学玻璃的专用设备及其原料，根据德国瞄准镜设计了自己的结构，例如，安装在T-34-85上的可折叠铰接瞄准镜TSh-16。因此，苏联坦克瞄准镜的质量在战争的后半段得到了显着提高。

（八）履带：

美国人非常喜欢钢制履带的想法。但他们认为，在没有收到有关在突尼斯和其他活跃战线上的美国坦克上使用钢制和橡胶履带的比较结果的反馈之前，没有理由放弃他们自己的想法——橡胶履带。

从他们的角度来看，我们履带的缺点是结构轻便。很容易被小口径炮弹和地雷损坏。销钉的淬火非常差，而且是用劣质钢材制成的，因此磨损非常快，履带经常断裂。最初，将销钉钉入坦克车体上的挡块的想法非常受欢迎，但在使用过程中，在销钉磨损一段时间后，它们开始弯曲挡块，导致履带非常频繁地断裂。

他们认为，应通过减少装甲厚度来加重履带。履带的宽度也令人满意。

从整份文件来看，作者在技术上似乎不太精通，否则他不会写到美国坦克的“橡胶”履带。橡胶履带（用钢缆加固）仅用于轻型车辆，最常见于半履带装甲车和装甲运兵车，最大重量可达10吨，尽管也曾在16吨坦克上进行过试验。“谢尔曼”采用钢制履带，带有橡胶金属铰链，以提高耐用性，并带有橡胶“垫”，可减少行驶时的噪音并改善与道路的附着力，尽管并非在所有表面上都如此。此外，与纯钢履带不同，它们不会破坏坚硬的路面。

但对于苏联的道路来说，这并不是那么重要。更重要的是T-34的宽履带所提供的低比压。根据这一指标，“T-34”明显优于“谢尔曼”：它的平均接地比压为0.72千克/平方厘米，“谢尔曼”为0.96千克/平方厘米，因此在越野条件下的通过性不如它。

但与此同时，生产质量问题再次显现。造成这些问题的原因是组装履带的履带块严重短缺。因此，在1942年2月的第二个10天里，乌拉尔坦克厂只能将当时生产的T-34坦克的68%送往前线，其余的则是“赤脚大仙”。在这种情况下，履带块的生产任务交给了所有稍微适合这项工作的企业。结果，他们生产的产品有一半被证明是次品。由于这种缺陷，履带块破裂，销子变形和断裂。销子的问题也出现在阿伯丁的试验中，美国人对此提出了合理的批评，那里的“T-34”履带块也断裂了。

（九）悬架：

T-34坦克的悬架很差。“克里斯蒂”式悬架早已被美国人试验过，并被他们毫不犹豫地放弃了。由于弹簧上的钢材质量差，它在我们坦克上很快就会下沉，从而导致离地间隙明显减小。KV坦克的悬架则非常好。

关于悬架弹簧钢材质量差的评论不得不承认。当时弹簧钢材也在长长的紧缺清单上。从1942年3月到1943年5月，苏联根本没有生产它。对它的需求只能通过租借法案来满足，因此尽可能地节省它。

悬架弹簧质量低劣的另一个原因可能是热处理不良。正如我们已经从装甲的例子中确信的那样，T-34生产中的热处理质量当时并不稳定。

但对于悬架结构的负面评价可以争论。T-34从BT系列坦克继承了其悬架方案，而这些坦克又从美国设计师约翰·沃尔特·克里斯蒂的坦克借鉴了它。这种悬架既有优点（特别是由于没有支撑辊而带来的简单性，由于直径大而降低了滚轮的滚动阻力，支撑辊保护了坦克侧面），也有缺点（未悬挂质量大，降低了行驶平稳性，弹簧轴占据了坦克车体的大量空间，平衡杆的切口削弱了侧面的装甲）。总体而言，“克里斯蒂”悬架完全处于其时代的水平，当时不仅在苏联使用，而且在英国也使用。

T-34悬架的一个大缺点是缺少减震器，无法快速消除坦克车体的振动，但完全可以在使用它。美国人没有注意到这个缺点，只是因为当时的“谢尔曼”也没有减震器。“谢尔曼”的悬架也不是最好的。后来的苏联和美国坦克都采用了扭杆悬架，这种悬架现在是现代坦克中最常见的。KV坦克就有这样的悬架，美国人喜欢它也并非偶然。

（十）发动机：

柴油发动机很好，很轻。美国专家和军方完全赞同在坦克上使用柴油发动机的想法，但不幸的是，美国工厂生产的所有柴油发动机都被海军夺走，因此陆军无法在其坦克上安装柴油发动机。

我们柴油发动机的缺点——T-34坦克上的空气滤清器非常糟糕。美国人认为，只有破坏分子才能设计出这样的装置。他们也不明白为什么我们的说明书称之为机油。

实验室测试和实验证明：

——空气滤清器根本没有净化进入发动机的空气；

——即使发动机空转，其通量也无法确保必要数量的空气流入。

结果，发动机无法发挥全部功率，进入气缸的灰尘导致其磨损非常快，压缩力下降，发动机损失更多功率。

此外，从机械角度来看，过滤器制造得极其原始：在点焊处，金属被烧穿，导致漏油等。

KV坦克上的过滤器制造得更好，但它也无法确保足够数量的正常净化空气流入。

两种发动机上的起动器都很差——功率小并且结构不可靠。

美国人在当时也在坦克上安装了柴油发动机——例如，根据租借法案提供给苏联的那些“谢尔曼”改装型。但在他们的军队中，坦克配备的是汽油发动机，因为这简化了部队的燃料供应，而且他们没有足够的柴油发动机用于所有坦克——首先，它们确实被提供给海军，用于安装在潜艇、汽艇、扫雷艇、登陆艇等上。

对于批评T-34上的空气滤清器，美国人有充分的理由。它的结构极其原始。其中的主要过滤元件是浸油的细丝——金银丝。这是一个简单但效率低下的技术解决方案。空气滤清器没有令人满意地完成其任务。其中的空气净化质量在很大程度上取决于金银丝的铺设均匀性。但即使是最仔细地铺设，没有间隙和增厚，它也无法阻止细小的灰尘颗粒，这些颗粒进入发动机气缸后会像磨料一样起作用，并导致气缸套和活塞环快速磨损。而这反过来又会导致压缩力下降和机油消耗量增加。此外，空气滤清器仍然滞留的灰尘会迅速堵塞其网格，结果它无法让足够量的空气进入发动机。夏季，清洗和给金银丝上油，以及更换空气滤清器中的机油，必须每10个发动机工作小时进行一次，冬季则为20-25小时。在实际作战条件下，这并不总是能够实现。结果，发动机无法发挥其标称功率，并很快损坏。

有一种讹传的观点认为，阿伯丁的测试人员没有能力或不想维护空气滤清器，从而导致T-34发动机损坏。但这与事实完全不相符。在阿伯丁的苏联代表团包括一名顾问，即马特维耶夫工程师。他的责任是培训美国人对T-34和KV的维护。他在苏联关于阿伯丁试验的报告中提到，我们从未遇到过比美国人更细致和学究式的坦克维修保养工程师。

必须指出的是，T-34空气净化器的问题由来已久。1941年1月，在中型机械人民委员维亚切斯拉夫·亚历山德罗维奇·马雷舍夫参加的一次会议上，已经做出决定：“在1941年7月1日之前，为发动机开发和安装一种新设计的空气滤清器。”但后来并没有着手解决这一问题，实际上新的离心式空气滤清器“旋风”只是从1943年1月开始安装的，并且只安装在车里亚宾斯克基洛夫工厂（ЧКЗ）生产的T-34坦克上，而不是安装在所有坦克上。

对于启动器功率不足的抱怨也可以理解。柴油发动机的启动扭矩和曲轴转速远高于功率相同的化油器发动机。毕竟，柴油发动机的缸内压力大约高出一倍，运动部件更重，因此惯性更大，而且必须足够快地移动这些部件才能使混合物点燃。因此，即使使用相当强大的电动启动器，如果发动机无法立即启动，也会很快耗尽蓄电池中的电量。为此，T-34上安装了备用空气启动发动机系统。在后来的几代苏联坦克中，这种启动系统成为主要系统。

（十一）变速箱：

毫无疑问，非常糟糕。发生了一个有趣的事情。负责维修KV坦克变速箱的人惊讶地发现，它与他12-15年前修理过的变速箱非常相似。于是向公司提出了请求。公司寄来了A-23型变速箱的图纸。令所有人惊讶的是，我们的变速箱图纸竟是寄来的图纸的副本。让美国人惊讶的不是我们复制了他们的设计，而是复制了一个他们15-20年前就放弃的设计。美国人认为，将它装入坦克的设计师对驾驶员表现出了非人的残忍（很难操作）。T-34坦克的变速箱也非常糟糕。在使用过程中，齿轮（所有齿轮）上的齿完全碎裂。齿轮齿的化学分析表明，它们的热处理非常糟糕，不符合此类机械零件的任何美国标准。

据设计KV变速箱的N.F.沙什穆林作证，其变速箱的方案是由该坦克的首席设计师N.L.杜霍夫提出的，并得到了基洛夫工厂总设计师J.Ya.科廷的批准。该方案取自一本美国杂志，早在20世纪初就应用于“霍尔特”公司（著名公司“卡特彼勒”的前身）的拖拉机上。当然，谈不上直接复制图纸——只是这两个变速箱的结构都很原始，而且总体方案使它们非常相似。

“三十四式”坦克的变速箱结构在问世时就已经过时了。它只有四个前进档——对于像T-34这样重的坦克来说显然不够，而且发动机的外部特性也不佳。换档是通过移动齿轮来实现的——即使在汽车和坦克变速箱中广泛使用常啮合齿轮和带同步器的可移动齿轮离合器来换档的当时，这也是一种过时的做法。啮合可移动齿轮需要驾驶员高超的技巧，但无论如何，通常都会发生冲击。此外，它们的齿面因倒角半径而减小，没有倒角半径就根本无法换档，因此齿轮在使用过程中会承受非常高的比载。当加上前面提到的热处理问题时，就不难理解为什么在阿伯丁的测试中，T-34变速箱中的齿轮齿会碎裂。

（十二）离合器：

毫无疑问，它非常糟糕。几年前，美国已经放弃在拖拉机上安装摩擦离合器（更不用说坦克了）。除了原理本身的缺陷外，我们的摩擦离合器机械加工极其粗糙，钢材质量差，导致磨损快，污垢容易进入鼓轮，根本无法确保可靠运行。

摩擦离合器确实已经过时了。除了结构简单外，它们还有严重的缺点：需要精确调整，并且不允许将制动履带的能量重新分配给超速履带。因此，每次坦克转弯时都会发生制动，即使摩擦离合器质量最好，这种能量也会迅速磨损摩擦离合器。生产缺陷进一步加剧了这些缺点。后来几代苏联坦克不再使用摩擦离合器，而是开始使用行星转弯机构。

（十三）总的评价：

从美国人的角度来看，坦克速度慢。我们的两款坦克比任何一款美国坦克都能更好地克服坡度。装甲板焊接极其粗糙且粗心。无线电台在实验室测试中表现不错，但由于屏蔽和防护装置差，安装到坦克后无法在超过10英里的距离内进行正常通信。无线电台的紧凑性和在机器中的合理布局非常令人满意。设备和零件的机械加工，除了少数例外，都很差。美国人尤其对T-34坦克变速箱的丑陋设计和极其糟糕的性能感到愤怒。经过长时间的折磨，他们制造了一个新的变速箱来替换我们的变速箱。坦克的所有机构都需要大量调整。

乍一看，这里似乎隐藏着某种悖论：为什么苏联坦克比美国坦克速度慢，但同时又能更好地克服坡度？毕竟，1942年T-34的标称单位功率为每吨17.8马力，而“谢尔曼”只有每吨13.2马力。问题在于变速箱的缺陷使“T-34”无法充分利用这种功率。

T-34的变速箱使用起来非常不方便。配备4速变速箱的坦克只能在公路行驶时使用4档，而在越野时最高只能使用3档，因此那里的平均速度只有大约25公里/小时。但在行驶中换挡需要很大的力气，尤其是从2档换到3档时，在早期型号的机器中，驾驶员必须对操纵杆施加46到112公斤的力！造成这种情况的原因除了变速箱方案有缺陷和档位数量不足外，还在于传动比选择不当。1941年9月中旬更换3档齿轮后，换到该档位所需的力已减少到31公斤。但在需要频繁换挡的越野行驶中，即使这样也过于费力，因此T-34通常使用2档投入战斗。此时它们的最高速度只有15公里/小时。从1943年开始安装在“T-34”上的新型5速变速箱从根本上解决了这个问题（译者注，新型5速变速箱也是租借法案帮着解决的）。配备5速变速箱的坦克可以在越野时使用4档，因此它们在这些条件下的最高速度翻了一番。

但在使用1档克服陡坡时，T-34在单位功率方面优于“谢尔曼”，即使使用旧变速箱也能做得更好。

在1943年之前，T-34安装了71-TK-Z无线电台。名义上，它的作用半径相当可观，坦克行驶时为18公里，发动机熄火时停车时最远可达25公里。而实际上，在最大距离上只能提供接收或电报键工作，而可靠的双向电话通信只能在4公里的距离内实现。无线电台在制造和使用方面都很复杂。由于选择性差，很难调整，尤其是在长距离和行驶中。美国人称赞它，这证明了当时他们自己的无线电台水平低且笨重。当时英国人制造了很好的无线电台。1942年，苏联从英国那里获得了许可证，并于1943年10月开始生产9-R无线电台。它不仅确保了在18公里的距离内进行可靠的双向电话通信，而且安装在所有T-34-85上，无一例外。在此之前，充其量只有排长、连长及以上军官的坦克配备了无线电。一般来说，普通坦克既没有接收器也没有发射器。如果考虑到T-34的指挥官还兼任炮手的职责，并且如上所述，他的视野非常有限，那么很明显，很难在战场上组织坦克之间的协同作战。

我们已经讨论过苏联坦克零件和部件质量低下的原因。可以补充的是，1942年正是由于可以理解的原因，这种质量处于整个战争期间的最低水平。后来，由于苏联设计师、技术人员和生产人员做出了巨大努力，质量开始稳步提高。租借法案中提供的设备、技术、机床、工具和材料在其中发挥了重要作用。

结论/建议：

在两辆坦克上立即更换空气滤清器，换成具有更大通量且确实能净化空气的型号。

应该改变装甲板的淬火工艺，这将增加相同厚度下的抗穿透性，或者在减少厚度的情况下减少重量，从而减少金属消耗。

加重履带。

更换现有的采用过时的美国“最终传动”设计的变速箱，这将大大提高坦克的机动性。

相应地放弃使用侧摩擦离合器。

简化小零件的设计，提高其可靠性，最大限度地减少大量调节的必要性。

比较美国和苏联坦克，显然，驾驶后者的难度要大得多。苏联驾驶员需要在行驶中熟练地换挡，特别有使用摩擦离合器的经验，要有丰富的机械师经验，并能够使坦克保持行驶状态（不断调整和修理损坏的零件），这极大地增加了对坦克驾驶员的培训难度。

从样品来看，俄罗斯人在生产坦克时很少注意对小零件和部件进行精细加工、整理和工艺处理，这导致了坦克设计中所有优点的丧失，而这些优点总体上是经过深思熟虑的。

尽管采用了柴油发动机、良好的坦克轮廓、厚装甲、良好而可靠的武器、成功的履带设计等优点，但苏联坦克在驾驶简便性、机动性、火力、行驶速度、机械结构可靠性和调节简便性方面都大大落后于美国坦克。

我们已经在上面讨论过所有这些要点。但有必要指出，它们对苏联专家来说并不是什么新鲜事。美国人描述的T-34的缺点早已为人所知。早在1940年11月6日，国防人民委员S.K.季莫申科就向苏联人民委员会国防委员会主席K.E.伏罗希洛夫写了一封信，信中列出了9点建议，提出对T-34的设计进行修改。这些建议涉及增加坦克乘员人数、改善视野、完善通信手段、提高可靠性、将其悬架改为扭杆悬架，并将变速箱改为行星变速箱。写这封信的起因是原型车和量产坦克的部队试验结果。苏联军方的要求清单在很大程度上与美国的要求清单一致。T-34的验收暂时中止，直到消除所有指出的缺点，并开始制定T-34M项目（工厂索引A-43）。他们打算在该项目中引入许多重大改进：将变速箱数量增加一倍，使用单独的扭杆悬架，将炮塔座圈扩大到1700毫米，在乘员中增加一名炮手，并免除指挥官的职责。此外，指挥官还应该有一个观察炮塔。计划从1942年1月1日起用这款坦克取代T-34。但所有计划都被战争打乱了。

使用大量作战装备及其巨大的损失进行的这场前所未有的残酷战争的逻辑决定了完全不同的解决方案，这些解决方案通常不同于那些在和平时期很有效的解决方案。必须在生产更好的坦克（但数量较少且需要一段时间）或在（带着）所有缺点的情况下都可以在最需要的时候立即生产的坦克之间做出选择。而且这种选择是明确的：前线不能等待，也不能靠对美好未来的承诺和希望而活。毕竟，对于前线许多战士来说，如果没有足够的作战装备来对抗敌人的装备，那么未来可能根本不会到来。

战争演变为激烈的消耗战，在这样的战争中，德国在人力和物质资源上远逊于盟军，获胜的几率很小。正是意识到他们无法在武器装备产量上赶超对手，才迫使德国人试图在质量上超越对手，研制出能够扭转战局的奇迹武器。在坦克中，这个角色由“虎式”和“豹式”承担，但这些坦克的个别突出作战性能无法弥补数量上的不足。而且它们在设计上也存在许多缺陷，德国人没有时间让它们臻于完善，结果这些坦克“生瓜”上阵，由此带来了相应的后果。

当时，美国在武器装备生产方面的方法与苏联的方法没有什么不同，同样主要注重数量。当然，美国人同时还能确保其军用产品的质量高得多：他们产量最大的中型坦克“谢尔曼”，在1942-1945年间生产的数量与T-34相当，其故障间隔时间是后者（T-34）的6倍。然而，当1943年发现它在火力上明显逊色于新型德军坦克时，美国人只采取了半吊子的措施来消除这种差距。

从1944年2月起，“谢尔曼”开始安装新型76毫米火炮，其炮管比旧的75毫米火炮更长，并装备了具有高初速的次口径穿甲弹。当然，这使得美国坦克手能够在比以前更远的距离上打击敌人。但“虎式”和“豹式”仍然能够在远处击穿“谢尔曼”的装甲，而“谢尔曼”的炮弹却无法击穿它们的装甲。在“谢尔曼”上安装新型90毫米火炮可能会产生更大的效果，即使是使用次口径炮弹，其穿甲能力也不逊于“虎王”的88毫米火炮。在“谢尔曼”改进型炮塔上安装它的技术可能性是存在的，但为了不降低生产速度，他们并没有这样做。结果，直到战争结束时，“潘兴”开始生产时，美国坦克才装备了90毫米火炮。

不能不谈到T-34的缺点及其可靠性低的原因。这些原因有很多，可以分为生产原因、技术原因和设计原因。前两组原因很容易解释，因为苏联在战争初期所处的极其艰难的境地。数百家企业仓促疏散，生产联系和大量人力、物力和原材料的丧失，在新的、通常不适合生产的条件下组织生产，伴随着大量必需品短缺，尤其是合格人员短缺，这种情况绝不利于提高产品质量，甚至无法保持战前水平。

因此，偏离最佳技术是不可避免的，通常仅仅是因为无法使用它们。毕竟，设计是根据具体的物质基础来制造的，如果失去或急剧改变物质基础，就必须以某种方式适应新的条件，找到摆脱最复杂情况的被迫出路，做出妥协，采取临时解决方案，而这些解决方案很少是最好的，尤其是在时间和资源极其紧缺的情况下。

因此，没有人会忍心责怪那些经常营养不良、睡眠不足、经常生病，在炎热和寒冷中，在雨雪中，有时甚至在敌人的轰炸下，设法为前线提供了数万辆可怕的T-34坦克的人。

但T-34的很大一部分缺点最初就存在于其设计中。它是在30年代末设计的，因此其缺陷不能归咎于战争。但这样一来，就应该把责任归咎于坦克的研制者。让我们尝试弄清楚这个复杂的问题。

众所周知，T-34的研制由M.I.科什金、N.A.库切连科和A.A.莫罗佐夫领导。那么，这些人是谁，他们当时拥有哪些知识和经验，在什么条件下工作，为这个项目做出了哪些贡献？

M.I.科什金出生于1898年12月3日。1921年至1924年在雅·米·斯维尔德洛夫共产主义大学学习后，在维亚特卡市从事党务工作。他相当晚才成为工程师，直到1934年才毕业于列宁格勒理工学院，并在S.M.基洛夫列宁格勒实验机械制造厂担任设计师、党委书记和设计局副局长。他只从事了2.5年的设计工作，参与了T-29和T-46-5坦克项目的开发。这两款机器都只制造了少量样品，没有投入批量生产。

1936年12月28日，科什金被派往哈尔科夫的183号工厂，担任坦克设计局KB-190的总设计师。他唯一直接领导的项目——BT-9坦克，因不符合任务要求和存在严重的技术错误（例如，该坦克悬架的支撑轮平衡杆朝前）而被否决。根据其同事的回忆，科什金在团队中备受尊重。他负责项目的总体领导，组织项目工作，“突破”上级领导，并且在当时尤为重要的是成功地保护他的员工免受毫无根据的（大清洗）镇压，甚至设法让一些被捕者获释。但M.I.科什金的技术资格并不高。

N.A.库切连科当时也很年轻，出生于1907年1月6日。1930年毕业于哈尔科夫交通运输工程师学院。他是生产领域的优秀专家，为T-34的研制做出了不可估量的贡献。在很大程度上，正是由于他的功劳，这款坦克变得如此具有技术性且易于制造，从而可以在最艰苦的战争条件下组织其大规模生产，并成为第二次世界大战中产量最高的坦克。库切连科主要负责设计局与生产之间的联系。

在T-34的三位官方研制者中，解决技术问题的重担落在A.A.莫罗佐夫的肩上。他是一位才华横溢的自学成才者。出生于1904年10月29日，在完成中学学业后，他开始在哈尔科夫蒸汽机车厂工作，先是担任文员，然后担任复印员和绘图员。在军队服役期间，他担任航空技术员兼发动机技师，退伍后回到工厂，担任坦克制造设计小组的设计师。1929年至1931年，他在哈尔科夫机械制造技术学校的夜校学习。莫罗佐夫直到1950年代才接受高等教育。他是A.Ya.迪克领导下的设计局中BT-20坦克变速箱部门的负责人，然后成为M.I.科什金领导的KB-24中A-20和A-32项目的首席工程师。在科什金长期患病期间，莫罗佐夫一直代理其职务，并在其于1940年9月26日英年早逝后，理所当然地担任了183号工厂的总设计师。莫罗佐夫无疑是一位才华横溢的人，并且具有巨大的工作能力。但这并不能弥补他当时还缺乏的知识和经验。

那么，为什么将T-34的研制任务交给了那些显然没有准备好的人呢？T-34注定成为当时即将爆发的战争中苏联坦克部队的中坚力量。首先，当时没有人知道“T-34”会拥有如此辉煌的命运。苏联最好的坦克研制人员集中在列宁格勒。N.V.巴雷科夫、S.A.金茨堡、N.L.杜霍夫、Zh.Ya.科廷、L.S.特罗亚诺夫、N.V.蔡茨和许多其他才华横溢、经验丰富且受过良好教育的设计师都在那里工作。而在哈尔科夫，有一个小型的地方设计局，负责为BT系列坦克的生产提供设计支持，其原型车的许可证于1930年4月28日从美国发明家克里斯蒂那里购买。该局逐渐沿着BT-2-BT-5-BT-7-BT-7M的路线改进最初的型号，但那里完成的大多数项目充其量只是制造了样品，而无法投入批量生产，因为哈尔科夫机车厂严重缺乏专家。工厂坦克制造设计小组的组织者和第一任负责人I.N.阿列克谢恩科前往列宁格勒工作。1931年，A.O.菲尔索夫接替了他的职位，该小组被改组为设计局。

（大清洗）镇压使干部短缺的问题更加严重。在该局整个活动期间，其工作人员不时被逮捕，将他们的错误和疏忽视为破坏行为。1937年的新一轮镇压浪潮席卷了许多人，其中包括工厂厂长I.P.邦达连科和A.O.菲尔索夫，他不仅是设计局的负责人，而且是经验最丰富、受教育程度最高、知识最渊博的工程师。

1937年8月，第183工厂受命研制和生产新型轮履两用坦克。为了完成这项重要任务，决定加强哈尔科夫团队的专业人才，并派遣了一大批军事机械化和机动化学院的毕业生前往，由雅科夫·阿列克谢耶维奇·迪克领导。迪克以这批人员和工厂分配给他的优秀设计师为基础，组建并领导了一个独立的设计局——OKB，该设计局直接隶属于工厂总工程师，绕过了总设计师科什金。编号为BT-20的坦克的技术设计延迟了一个半月才完成。有人匿名举报迪克，他被逮捕，被指控破坏政府任务的期限、不履行其条款等，被判处20年劳改，他的设计局也被解散。

科什金和他的团队刚刚看到了不完成任务的后果，因此，在这种情况下，他们别无选择，只能最大限度地利用BT系列坦克中包含的设计解决方案。考虑到哈尔科夫人的知识和经验不足，尝试寻找和完善原则上新的设计过于冒险，而且他们也没有时间这样做。

结果，T-34与BT-7M的根本区别在于新的车体和炮塔形状、装甲厚度、武器和纯履带推进器。它的大多数部件和组件基本上都是其前身的加强部件和组件。我们记得，BT的原型是克里斯蒂坦克，它早在20世纪20年代就已研制出来，重量几乎是BT-7M的一半。每项技术解决方案都有其应用范围，而BT-7M已经接近这些范围，毕竟，T-34还重了一倍！

我们已经看到，在“三十四式”中使用4速变速箱导致了什么后果。另一个盲目仿制的例子是它的侧传动装置。他们的设计师面临着一项不复杂的任务，即设计一个传动比为5.7的高负荷减速器。工厂的生产能力决定了采用标准直齿齿轮。在这些条件下，高传动比要求至少使用两级传动。但在T-34的侧传动装置中，采用了从BT借鉴的方案，只有一级。为了满足既定尺寸，不得不将主动齿轮的齿数减少到10个，而这反过来又导致其齿根被削弱，并在最危险的截面削弱了齿。毕竟，机械制造学院的每个学生在机器和机构理论课程中都会学到，齿根削弱发生在所有齿轮中，这些齿轮的标准轮廓和齿数小于17。结果，侧传动装置成为“三十四式”的另一个弱点。仅从1942年1月1日到8月25日，军队就发生了188起记录在案的T-34侧传动装置损坏事件，而且这种情况发生在所有工厂生产的机器上，即原因不是局部缺陷，而是设计上的普遍缺陷。

缺乏必要的知识和经验不是T-34设计者的错，而是他们的不幸。但他们所有人，首先是亚历山大·亚历山德罗维奇·莫罗佐夫本人，并没有停滞不前，而是紧张地工作并迅速从自己的错误中吸取教训。他们的下一款坦克——T-44，在结构上比T-34先进得多，但仍然不具有很高的可靠性和耐用性，因此没有大量生产，尽管它已被正式采用。但很快，T-54取代了它，这是一款在各个方面都杰出的战斗机器，强大、便宜且可靠。并非巧合的是，T-54/55及其众多改进型在不同国家共生产了10万多辆。这是有史以来所有坦克的创纪录数量！

到那时，总设计师莫罗佐夫及其整个团队已经积累了在第二次世界大战中制造、生产和广泛使用T-34和许多其他坦克的丰富经验，不仅是积极的经验，还有消极的经验，这也是非常有用的。但即使考虑到这些经验，设计师们也是花了好几年时间才使T-54成为我们现在所知的这种故障率极低的机器：这款坦克的第一个试验样品于1945年3月开始试验，直到1949年才最终投入批量生产。不幸的是，当时的T-34的设计师们既没有这种经验，也没有这些知识，更没有这种时间。

但他们做到了另一件事：“三十四”式坦克的底盘在质量和体积上都有足够的储备，这使得在短时间内用比较简单的方法改进其各个零配件和装置，而不用对整辆坦克进行根本性的改造，从而不影响坦克的生产速度。例如，五速变速箱可以完全替代四速变速箱，T-34-85比最初的“三十四”式坦克重了20%以上，但对它的底盘部分没有影响，而动态性能也只下降了一点。由于储备的存在，T-34能够不断适应快速变化的作战要求，并在整个作战期间一直保持生产。

我们已经注意到T-34的结构简单，这与当时我们国家工农业的能力相符。这个特点极大地方便了坦克的生产，即使在战时条件下。这个坦克的另一个优点是易于操作。这使得短时间内为“三十四”式坦克培养了足够数量的乘组人员，以保证大量坦克的生产。对乘组人员的资格要求也与红军的人力储备的教育水平相符。

不要忘记，对坦克的质量、可靠性和耐久性的要求在和平时期和战时是不同的。如果在和平时期坦克必须能够进行战斗训练，那么在战时它们就是消耗品。它们的质量可以降到最小，而可接受的使用寿命则在它们可能的使用寿命之内，由于在劳动强度和材料消耗方面的节省，坦克的产量可以提高。但在战后，坦克必须进行现代化改造，以提高它们的质量和可靠性，达到和平时期使用所需的水平。在苏联，这种战后现代化改造计划称为UKN（消除缺陷）。1945年至1968年期间，包括T-34在内，有几千辆战时生产的坦克和自行火炮经过了UKN。经过UKN，“三十四”式坦克的保证行驶里程达到了2000公里，而且是实际的，而不仅仅是纸面上的。这个计划使得这些坦克的使用寿命大大延长，节省了大量资源，这些资源可以用来生产新的坦克。

最后，我想引用阿伯丁试验场关于T-34的试验的报告中的一些段落。以下是他们对坦克本身及其制造者所做的的描述：

在基本设计上，T-34坦克是良好的设计，适合使用低技能劳动力进行大批量生产……

T-34的突出特点是：低矮、流线型的轮廓、结构简单、平均单位地面压力小。装甲的大倾斜角创造了出色的防护能力，但限制了战斗室的容积……

设计工作的水平非常高。

这个恰如其分地描述了英国试验人员在大约同一时间对这款坦克所做的的评论。这个评论包含在他们的报告中，报告是根据对英国运送的阿伯丁T-34的复制品进行研究而写的：

坦克的设计体现了对战争中最重要的作战品质和要求的清晰理解，同时考虑了苏联士兵的特点、坦克使用的地形以及现有的生产能力。如果考虑到苏联最近才成为工业强国，并且其大部分工业区被敌人占领，这导致工厂及其工人流失或匆忙撤离，那么在如此大量的情况下创造和生产如此有效的坦克就是一流的工程成就。

很难不同意我们的反希特勒联盟盟友的这些话。

我已经翻译了正文共44页，合计约2万字。

后面是参考文献，在后面还有26页附录文件，就不翻译了。

附录一：

补充六个拓展视频连接：

第一个：苏联炸药生产，二战期间极度依赖盟国援助_超过一半的炸药由盟国提供，供应总量中的比例为54.6%（俄罗斯专家眼中苏联的炸药生产）（中文翻译共8千字）https://www.bilibili.com/video/BV15x4y1S7hn/

第二个：精细研究发现：租借法案早在1942年就已经起到再造苏联的巨大作用 https://www.bilibili.com/read/cv19801554/

第三个：英国援助坦克与1941年11-12月的莫斯科保卫战（英国坦克约占重型和中型坦克的30-40%）https://www.bilibili.com/video/BV1vu4m1g7vd/

第四个：苏联二战坦克工业极度依赖盟国援助——“钢铁洪流”背后的真相（简单讲解） https://www.bilibili.com/video/BV1vF4m177ph/

第五个：没有租借法案就没有T-34-85坦克：租借法案与T-34-85坦克的1600毫米炮塔圈座生产 https://www.bilibili.com/video/BV1Jx4y127dM/

第六个：回应知乎ID：龚赫韡，苏德战争期间第174厂原有设备能否生产1600毫米，炮塔圈座？到底谁在骗人？ https://www.bilibili.com/video/BV1aH4y1a7wq/

附录二：

关于苏军二战大部分时间用的M3-2坦克装甲钢（8C钢）不适合铸造,且参数不达标问题。这对苏联专家来说并不是什么新鲜事。

绝密（已解密）档案代号：РГВА Фонд 31811 Опись 2 Дело 1173 листы 27 – 28

来源：https://t34inform.ru/doc/1940-04-01_MZ-2.html

致第七总局局长叶梅利亚诺夫同志

抄送：装甲兵技术局副局长普加诺夫同志

关于A-34坦克装甲问题的报告

马里乌波尔工厂提出的МЗ-2型号钢用于A-34坦克车体装甲的方案，在76毫米炮弹射击下进行脆性测试时未能通过测试（钢板断裂），因此МЗ-2型号钢需要进一步开发，目前不能列装使用。

考虑到A-34坦克紧急生产的需要（据我们所知），决定暂时采用低硬度均质装甲型号钢ФД-7934制造A-34坦克车体。（译者智慧之熊毛毛熊注，根据上下文，这个“决定暂时采用低硬度均质装甲型号钢ФД-7934制造A-34坦克车体”的决定是上级主管部门做的，写这份报告的砖家反对这个决定，下面是他们的理由）

我们认为，将低硬度均质装甲（3.4-3.6）用于A-34坦克的防护是不合理的，因为大量的测试表明，在接近A-34坦克所采用的厚度下，高硬度均质装甲（2.9-3.2）在防弹性能方面仍然具有显著优势。此外，高硬度均质装甲由含碳量较低的型号钢制成，焊接性能优于低硬度均质装甲。因此，我们建议加快МЗ-2型号钢的改进工作。但由于仍然需要立即生产A-34坦克，我们建议不要等待对МЗ-2钢材进行改进，而应使用一种已知和经过第48研究所验证的高硬度均质装甲钢材来制造车体。

特别是对于 A-34 坦克的均质装甲，我们可以推荐使用已知的ФД-4654型钢材，其成分为：C = 0.18-0.22；Cr = 1.3-1.7；Ni = 2.0-2.5；Mo = 0.3-0.4，该型号钢是我们为中型坦克装甲开发的。根据1940年的研究结果，该型号钢经淬火和快速冷却后，具有高防弹性能，不会因76毫米炮弹的冲击而破裂，并且焊接性能良好。

该型号钢唯一的缺点是镍含量为2.5%，但我们正在研究降低该型号钢中的镍含量至1.5%，如果证实可行，那么该型号钢在镍消耗方面将与МЗ-2型号钢基本相当。

如果我们的建议值得考虑，我们建议在МЗ-2型号钢改进期间，委托第48研究所和马里乌波尔工厂共同负责A-34坦克车体高硬度装甲的生产和开发。考虑到我们已经在马里乌波尔工厂有一支第48研究所的炮塔铸造团队，ФД-4654型号钢的应用可以在15-30天内实现，前提是马里乌波尔工厂能够提供必要的生产工作条件。

请作出决定。

代主任 (签名) Л.А.卡涅夫斯基

代总工程师 (签名)В.А. 戴尔

副本3份

1940年3月30日

以上是文件原文，根据文件内容，M3-2坦克装甲钢（8C钢）不适合铸造,且参数不达标问题，这对苏联专家来说并不是什么新鲜事。

并且这些砖家还提出了补救建议。

但是我们都知道，苏德战争爆发后的大部分时间内，1941-1944年年初，苏联T-34用的就是M3-2装甲钢（即8C装甲钢）。所谓的补救建议并未被完全落实。虽然，战争期间苏联对M3-2坦克装甲钢（8C钢）陆续进行了一系列改进，然而该装甲钢始终属于茅房盖楼底子就臭那类的，直到1944年换用新型号71L装甲钢。

这些是Борис Кавалерчик《再论T-34》，“除了上述生产缺陷外，T-34铸造炮塔装甲质量低劣的原因还在于，当时它是用M3-2钢铸造的，这种钢不适合铸造。T-34-85的炮塔已经开始用71L装甲钢铸造，这种钢专为这项技术而研发。因此，其装甲的质量得到了极大改善，但这直到1944年才发生。”这段话的历史背景。

所有计划都被战争打乱了。