车企“减肥”，轻装上阵

进入2024年，汽车行业的整合动作变得愈发频繁：斯柯达重回大众、飞凡回归上汽、雪佛兰与别克并网销售、吉利几何并入银河……

早年间，大多车企将“多生孩子好打架”奉为圭臬，毕竟有“套娃”成性的大众珠玉在前，照着抄作业就是了。而如今，老师已走上回头路，学生们也赶紧踩下刹车，汽车行业的整合大潮正在到来。

整合潮启动

吉利的整合动作早有预告。9月20日，吉利控股发布的《台州宣言》就曾提到“要全面梳理吉利各业务板块，厘清业务定位”，当时就有不少人猜测吉利接下来或将迎来业务板块的整合。

与此同时，吉利控股集团高级副总裁杨学良通过社交平台对外透露了几何渠道升级并入银河的消息；更有消息称吉利银河的销售网也调整为A网和B网，前者分销银河品牌大部分车型（包括银河E8、银河E5、银河L7、银河L6），后者分销几何品牌及星愿系列，不过这一消息仅在市场引发热议，并未得到吉利官方证实。

而后不到一个月，吉利就在10月9日对外宣布，吉利新能源将聚焦打造银河品牌，并将几何正式并入银河品牌。至此，吉利汽车品牌由原来的“精品系列”“吉利几何”“吉利银河”组成的三驾马车奔跑变阵为两条腿走路。

图片来源：吉利官网截图

吉利几何的落幕虽然来得突然，但也在情理之中。吉利几何是吉利汽车在2019年推出的高端纯电品牌，时任吉利汽车集团总裁安聪慧甚至还为其赋予了“东半球最好的纯电动车”的使命。

从时间线上来看，彼时入局高端纯电市场时机并不算好。2019年，受新能源补贴退坡影响，中国新能源汽车快速走完草莽时期进入“阵痛期”，产销量增速这一指标开始收缩。甚至在2019年12月分别出现了2.3%、4.0%的下滑。

数据来源：中国汽车工业协会

事实证明了吉利几何的生不逢时。来自车主之家的数据显示，2019年，吉利几何的交付量仅为1.27万辆，比此前公布的1.8万辆的预定单量还低，离3.5万辆的年销量目标也相去甚远。到了2020年，交付量不增反降，跌至9553辆。

在推出首款车型几何A之后，吉利几何尝试推出过几何C、几何EX3、几何E等几款产品，定价在5万-20万元之间，主要为中低端线产品，与品牌当初的高端定位已背道而驰。2023年，吉利几何共计售出6.26万辆（数据来源：车主之家），而此时，头部新能源汽车厂商们的争夺战已经在十万量级。

市场增速放缓的情况下，新能源车企的竞争在争量的基础上多了一条争利的赛道，高端化趋势越加明显，车企们的高端系列随之而来。比如上汽的智己，长安的阿维塔、广汽的昊铂，长城的沙龙等都是在这之后推出的高端品牌。

有意思的是，吉利前脚推出标榜高端的吉利几何，后脚却推出了全新智能纯电品牌“极氪”，主攻中高端市场，该品牌推出的首款车型极氪001的价格区间在28万—36万元，而定位高端的吉利几何首款车型几何A定价却在15万-19万元。单从价格上来看，极氪比吉利几何更贴合高端之名。

如果说极氪从定价上让几何尴尬无比，那银河的出现便是让几何无地自容。2023年2月，吉利对外发布了定位中高端新能源的新品牌“银河”，定价在15万-30万元，这一价位带直接覆盖了吉利几何旗下主打产品几何A（14.38 - 20.78万元）、几何C（12.98 - 20.78万元）、几何G6（11.98 - 18.58万元）、几何M6（14.98 - 18.98万元）的市场。

随后我们看到，2023年4月开始，吉利几何旗下几乎全线产品迎来降价。比如，几何A 2022款 Pro 430KM 出行版的优惠降幅一度高达5.6万元至12.38万元（裸车价），目前该车型的最低报价则进一步低至11.48万元，较指导价17.98万元已经跌去6.5万元。

除此之外，吉利几何旗下除了几何C西柚系列、几何M6新趣型等为数不多的几款车型外，其余车型最低报价均低于15万元。不难看出，吉利几何在价格上为吉利银河“让路”的心思。

整体来看，极氪、吉利银河、吉利几何三大品牌在价格上已经清晰地进行地盘分割，极氪占据高端豪华市场（30万元以上），银河盘踞中高端市场（15万-30万元），几何则补位中低端市场（15万元以下）。

按道理，三大品牌到这里算是完成排兵布阵，吉利几何有它的存在意义。但实际操作与规划出现了“亿”点偏差。在终端市场，吉利银河旗下的几款主要车型银河L6（12.57 - 18.57万元）、银河L7（9.98 - 15.98万元）、银河E5（11.28 - 14.88万元）、银河E8（16.58 - 22.88万元）的售价并没有在理想的“25万元左右”的水平线，而是继续下探至18万元左右，与吉利几何高度重叠。

吉利银河占亲兄弟的道实属无奈之举。吉利银河成立于2023年2月，彼时特斯拉刚刚对旗下车型Model 3和Model Y两款车型进行了2万-4.8万元的价格下调，打响了这一轮价格战的第一枪。后续经济复苏缓慢、消费需求减弱等因素影响下，车企轮番推出花式降价的策略，这一仗一直打到今天还未结束。吉利银河出征第一战，打的就是这场价格战，价格较定价有所下跌是必然。

而作为吉利寄予厚望的新品牌，吉利银河在配置上几乎是all in的态度，该品牌推出的首款车型银河L6身上叠了AI智能大模型、高通骁龙8155芯片、星睿智算中心等各种高端buff，相较之下，吉利几何几款主要车型都是从隔壁帝豪系列“油改电”换壳而来，比如几何A就与帝豪EV500高度相似。在价格差不多的情况下，吉利银河着实更讨喜。

从销量曲线上来看，吉利银河显然比吉利几何更具优势。其中，吉利银河在2023年7月之后月度销售量破万，随后在1.3万辆的水平；而吉利几何的月度销量已经跌破5000辆。也正因为如此，在吉利几何并入银河并重新定位“智能精品小车”之后，市场便有声音猜测吉利几何价格或将进一步下探，避开吉利银河的市场。

“大航海时代”终结

吉利几何并入吉利银河是吉利产品矩阵优化的必然结果，同时也是汽车市场进入调整期后集体收缩的剪影。

在吉利几何之外，上汽旗下的飞凡汽车也有相似的命运。从去年开始，“飞凡并入荣威”的传言就不绝于耳，直到今年成都车展，上汽常务副总经理的俞经民对外表示“我们将把工作重点放在荣威、飞凡营销服务机构的融合上”，证实了飞凡并入荣威一事。这也意味着2021年独立出去的飞凡汽车即将结束自己的“独居”生涯。

托生于上汽R的飞凡汽车，成立之初也是肩负着为上汽打下高端新能源汽车市场的使命。在2022年、2023年，飞凡汽车的年销量分别为1.45万辆、2.14万辆，不过，这一水平也不过是同期头部造车新势力的月销量。而在刚刚过去的9月，飞凡汽车的销量仅剩下342辆，市场冷淡情况可见一斑。飞凡汽车后撤步，上汽的高端新能源排面则由2020年成立的独立子品牌智己汽车撑起。

不只是新能源汽车，燃油车同样也在经历淘换子品牌的阵痛。比如2016年7月开始正式在中国市场进行品牌独立运营的斯柯达，该品牌旗下全系车型在今年入驻大众品牌经销商展厅，标志着斯柯达品牌回归大众。

站在今天的视角可以看到，2016年的中国车市，新能源汽车如日方升，斯柯达收割了燃油车时代最后的红利，在2016—2018年三年间，其年销量均超过30万辆。后来我们都知道了，新能源时代到来，燃油车在新时代车轮的碾压下，日渐衰弱。到了2023年，斯柯达的年销量仅剩下了2.28万辆，失去了独立运营的资本。

后续，大众汽车对外公布了斯柯达回归后的动态称，近500家大众品牌经销商申请同时代理斯柯达品牌，其中330多家已经完成了授权签订，使斯柯达的网络覆盖了206个地级市，城市覆盖率超过60%，市场覆盖率达到85%。

换句话说，斯柯达的回归实际上可以理解为重新回到大众品牌矩阵、利用大众渠道资源进行团体作战。而斯柯达曾经的销售网络也将被大众吸收，加宽大众原有的销售路径。

有斯柯达的经验在前，不少人都在猜测吉利几何、飞凡汽车等新能源汽车领域的整合或许也将走上同样的道路。毕竟，燃油车在经历电动化转型的淘汰洗牌，新能源汽车同样也在经历周期下行的调整阵痛。

近几年来，因行业调整而直接叫停、关闭生产线的汽车品牌并不在少数，长安铃木、东风雷诺、华晨雷诺、广汽三菱、威马汽车、拜腾、博郡、赛麟、高合、天际、云度、恒驰等一大批曾经活跃在车市的汽车品牌消失。

长安汽车董事长朱华荣曾在2023年用“3年消失75个品牌”预警汽车行业的动荡。并预言3～5年后，或将还有60%～70%的品牌会面临关停并转。如今，风波已起，车企都在奋力争取那上游30%的生存之地。

“缩量时代”的生机

时尚是个圈，产业发展也有轮回。2008年国际金融危机爆发之际，汽车行业也经历过一轮声势浩大的关停并转，而当时引人注目的是美国大厂福特就是在那段时间出售了旗下的水星、沃尔沃、捷豹、阿斯顿·马丁、路虎、马自达等品牌，一场金融危机几乎砍掉了半数品牌。

但也正是这些国际巨头们的战线收缩，给了中国汽车制造一个崛起的机会。吉利是那场动荡的既得利益者，福特卖掉沃尔沃割肉自救，吉利收购沃尔沃给中国汽车制造注入了新的活力，长城、比亚迪等车企也紧随其后扛起了中国民营汽车的排面；东风集团、长安汽车、裕隆汽车和一汽夏利等中国车企也继上汽集团之后，挤进全球车企市值TOP20，打破中国车企一根独苗的窘境；同一时期，中外合资车企席卷而来，一汽大众、上海通用、东风日产等车企带来了技术和人才……

动荡之中现生机，如今的调整期同样如此。新的时代，汽车行业的竞争逻辑已经发生改变。

小米决定造车之后，其创始人雷军在走访车企之后曾感慨，小米（造车的）方法是强调聚焦，能不能瞄着打，不是蒙着打，有没有信心只做一款车，一款车能不能相当同行10款车，20款车。

用市场常说的一句话来说，便是爆品打造。这是新能源汽车时代，造车新势力们更擅长的打法。从特斯拉一款Model 3吃了8年，到理想同样是一款理想ONE打天下，都是奔着一款车做到极致去的。

尤其是在互联网巨头们入局之后，这种打法更为突出。华为号称“不造车”，但却与赛力斯、长安汽车分别合作打造了问界、阿维塔等新能源汽车品牌；阿里巴巴则与上汽集团合作打造了智己汽车；小米则是蓄力3年自研自产XIAOMI SU7。

造车“专一”，营销也在谋新。比起传统燃油车时代在A级、B级、C级车的泾渭分明，新能源汽车则更注重对使用场景上的宣传营销，或者说定义。比如比亚迪仰望追求极致的高端性能体验，奇瑞的捷途走旅行场景路线，长城欧拉面向女性消费者等。

吉利也在求新求变。比如重金投入的高端品牌极氪，用时35个月就实现35万辆的交付，创下纯电新势力的最快纪录，其中大单品极氪001更是成为25万元以上的纯电车型销冠。

在技术和经验的加持下，相比于2008年那一场行业震荡，如今的国产汽车品牌在行业调整时更为从容，面对机遇时战略调整也足够迅速。吉利的整合不会是终点，更多的中国汽车品牌将会在时代更迭的推动下，调整成更符合当下的发展节奏。

本文来自微信公众号“嘉宾商学”，作者：嘉宾商学，36氪经授权发布。