【资料整理】上海大众桑塔纳（Sanatana/Passat B2）项目早期阶段部分照片
早期桑塔纳的生产采用的是CKD的模式，即在德国完成大总成的生产，然后装箱运往中国国内，最后在上海进行总装。
至于车身，车身算是最早实现国产化的总成。上海汽车厂最早是使用的德国运输过来的冲压模块在自知工装上进行焊接，最终组成车身；后来随着冲压生产线和焊装生产线的逐步到位，车身生产能力逐步提升起来。
因为最初的产量不是很大，所以早期桑塔纳的动力总成和行走机构总装就采用的是固定工位总装的方式。这里使用的一些工装可能是当年生产SH760轿车时使用过的工装改制而来的。
车辆总装完毕，吊放到地面后，车辆将进入到后续的总装、油液加注以及质量检验环节。
但是，简单的生产线并不是上海大众桑塔纳项目的最终追求。1984年缔结的中德合资协议，指明了上海大众未来的发展方向——将国外先进车型引进国内，实现本土化生产。
很快，上海大众的生产线建设开始了。
然而，生产线仅仅是一部分。供应链本土化才是压低成本，进一步提高量产数量的关键。
当时面临的困境主要有两方面，一方面，国内汽车制造还处于手工敲打的水平，既无设备也无技术，同时几乎没有任何配件厂，缺乏相关配套基础；另一方面，德国大众对零配件有着极为严苛的标准要求，当时本土汽车工业可以说是闻所未闻。
所以问题来了，依据合同规定，桑塔纳国产化的零部件必须拿到德国去做测试，经过认可才能投入国产制造。而且，最初与德国大众谈判时，桑塔纳计划7年间达到国产率90%以上，每年都有进度目标。理想很丰满，现实却很骨感。巨大的实力差距下，上汽大众埋头苦干两年，桑塔纳的国产化率才只有2.7%。整整一台车，仅轮胎、喇叭、天线、标牌这“四大件”零配件是国产的，其他均为进口。
1987年12月24日，刚被任命为上海市市长的朱镕基同志，前来参加桑塔纳国产化工作会议，发表了《把“桑塔纳”轿车国产化搞上去》的讲话，开宗明义提出轿车国产化的指标，指出“桑塔纳的国产化要坚持高质量，不能‘瓜菜代’！” 在当时，唯有对汽车零部件企业进行技术改造，建立自己的零部件生产体系，才是解决问题的根本方法。
【以上引用文字来自于：从奥迪100到桑塔纳，上汽大众开启国产化“拓荒之路”https://www.pcauto.com.cn/hj/article/2532597.html】
为攻克“提高桑塔纳国产化率”这一难题，上汽大众在各级政府的帮助下，再次开启了一系列攻坚创新工作。当时中国汽车零部件企业的状况是一缺技术二缺钱，提高国产化率，必须对汽车零部件企业进行技术改造，大笔的改造费便是制约提高国产化率的最大障碍。
1988年，“国产化基金”正式设立，根本性地解决了零部件企业引进技术、设备的经费问题。同年，105家零部件配套企业、6所高校、7家科研院所的成员共同成立了“桑塔纳共同体”。这也是为什么在上世纪80年代末90年代初，桑塔纳的价格始终居高不下。当时每卖出一台桑塔纳，就提出2.8万元利润，组建了累计金额几十亿元的“桑塔纳基金”，用于扶持配件生产企业。有了政策扶持和资金支持，大批零部件企业开始脱胎换骨的成长。甚至后来，只要质量标准获得过上汽大众认可的零部件，其他厂家就直接采购，成了名副其实的“免检产品”。
而在企业内部，上汽大众从德国大众聘请了20多位退休工程师培训和指导零部件生产，严格按照德方的“六道关口”，实现零部件国产化100%合格。同时，如果国内本土零部件工厂想成为上汽大众的供应商，就必须按照德国标准重新改造，在零部件经过德国标准测试后才能通过考察。
在此过程中，上汽大众逐步建立了现代化汽车产业体系的完整产业链。在零部件方面，中德合作伙伴共同建立了400多家高质量的零部件企业，他们也成为了中国汽车零部件体系的核心，为国内汽车产业发展打下基础。可以说桑塔纳的国产化，为我国轿车工业打造了一个完整的产业共同体。今天的福耀玻璃、扬州亚普、宁波华翔、宁波均胜都受益于桑塔纳共同体全方位的支持——订单支持、技术支持、资金支持。
用众人之力，则无不胜也。1989年，桑塔纳轿车国产化率上升到了60.09%，实现了飞跃式的极速成长。1990年，上汽大众五周年大会上，时任国务院总理李鹏看见现代化的汽车厂落成，发表了慷慨激昂的讲话，会上还传递出一个令全国震动、世界瞩目的消息：中央同意开发浦东、开放浦东。桑塔纳国产化的快速推进，让人们看见了中国力量的迸发，也增强了城市对外开放开发的强大信心。此后，桑塔纳的国产化率又经历了几次跳跃性增长，到1998年，桑塔纳普通型的国产化率已达93％。
【以上引用文字来自于：从奥迪100到桑塔纳，上汽大众开启国产化“拓荒之路”https://www.pcauto.com.cn/hj/article/2532597.html】