“赛车教父”的告别——法拉利F40
虽然说汽车并不是每一个人都了解，但是提起法拉利，相信我们多少都会有些热血沸腾，没错，现在的法拉利已经是世界上最著名的超级跑车制造商，而“法拉利”这三个字，对于世界各地的许多车迷朋友们来说，也已经成为了信仰一般的存在，似乎从某种意义上来说，法拉利就是超级跑车与赛车的代名词，而创造这一切的创始人恩佐.法拉利（Enzo Ferrari）则被世人尊称为“赛车教父”。但是，作为汽车爱好者的我们当然不能听风就是雨，我们应当先静下心来，了解法拉利的历史和那些经典车型，这样，我们才能对法拉利这个品牌以及人们喜欢他的原因，有更深刻的了解和认识。
1898年2月18日意大利小镇摩德纳正值冬季，皑皑白雪覆盖了大地，此时的外面大雪纷飞，人们都在家中休养生息，这时，在一个不起眼的小钣金工厂主的家中，传来一阵啼哭声，一个新的生命诞生了，而这个孩子的父亲的名字就叫：阿尔弗雷德.法拉利（Alfredo Ferrari）。
阿尔弗雷德给自己家的孩子起名为恩佐（Enzo），作为铸铁达人和赛车迷的他在小恩佐10岁的时候带着他观看在圣阿加塔.博洛尼亚举办的一场的赛车比赛，一颗热爱赛车的心就此在小恩佐的心中种下，3年之后，他终于说服了父亲让他坐上了汽车的驾驶座，这也是恩佐人生中第一次和汽车打交道，随后的他和汽车的距离也就越来越近了，他也梦想着自己有一天可以造出属于自己的赛车。
恩佐.法拉利其实有一位哥哥，他和恩佐选择的道路不同，他成为了一名飞行员，并应征入伍参与了第一次世界大战，在飞行中队里，他有一名战友名叫弗朗西斯科.巴拉卡（Francesco Baracoa），在他的座驾的侧面，有一匹黑马后腿撑地，前蹄腾空，如跃起之势，这就是当时他家族的家徽。他和恩佐的哥哥是关系非常密切的战友，在战争中他们都会给予对方鼓励和支持。
战争是残酷的，恩佐.法拉利的哥哥在战争中去世了，没过多久，在战争的最后一年也就是1918年，悲痛巴拉卡也在空战中被敌机击落牺牲，无情的战火就这样夺走两条年轻的生命。而法拉利的父亲，也在1916年撒手人寰。俗话说：祸不单行：不久之后的1920年，法拉利的那个用来维持家业的铁匠铺关门停产，这让需要大量资金来实现自己赛车梦想的恩佐.法拉利遭受了极大的打击，他先想要加入当地的一家汽车公司：菲亚特（Fiat）来赚取经费，却被对方无情回绝。此时的他必然是心灰意冷的，但是，那颗热爱赛车的心并没有让他止步于此，他自费加入了当时规模较小的森姆尼赛车队（Costruzione Meccaniche Nazionalia），正式走上了赛车的道路。
也正是在那一年，他精彩表现获得了当时意大利的赛车名门阿尔法.罗密欧老板的认可，随后的他，加入了阿尔法.罗密欧成为了该公司车队的一位试车手，后来，他在这家车队中担任正式车手并出战当时的最高级别赛事：大奖赛（Grand Prix），为车队立下赫赫战功的同时也让自己变得更加成熟。
在此时，阿尔法罗密欧的赛车项目是由法拉利的团队运营的。所以你可以在当时的阿罗赛车上，看到跃马的标志，那么为什么那个原本属于巴拉卡家族的家徽会出现在法拉利车队的赛车上呢？在1923年5月，当恩佐在靠近Ravenna的Savio赛道上驾驶赛车获得胜利之后，弗朗西斯科.巴拉卡的母亲：波利娜·巴拉卡伯爵夫人认出了他，她将纹有家徽的徽章递到恩佐手里，说：“法拉利，拿去吧，贴到你车上，它会给你带来好运。”自此，跃马的徽标就出现在了法拉利的车上，黄色的底色代表法拉利所在城市摩德纳，而中间的跃马被固定为黑色，表达对恩佐的哥哥以及巴拉卡的悼念。
随后，由于阿尔法罗密欧官方宣布进入赛车运动以及第二次世界大战的爆发，法拉利的事业受到连连打击，但最后他想方设法在二战结束后的1946年东山再起，并于来年正式注册了公司，在这个标志性的时刻，第一台法拉利：Tipo 125 S从工厂驶出。这也代表属于法拉利的跑车时代正式开始。随后的法拉利就开始征战世界各地的赛车比赛，无论在哪里的赛车场，你都可以看到那一颗耀眼的火流星。
但奇怪的是，虽然法拉利车队多年在赛场上所向披靡，但是恩佐本人却一直保持着高深而又神秘莫测的形象，出席发布会的时候一般都是带着墨镜不苟言笑，另外，他对自己的公司也是视若珍宝，即使是上世纪80年代他都已经80高龄了，依旧想要把整个公司的掌握在自己的手里，并且绝不允许外人随意评价自己的公司，就算是提出意见有的时候也会被视为是侮辱。为此他和不少手下的员工闹过矛盾，还因此激怒过一些客户（兰博基尼）与其他公司的老板（福特二世）。但即便是如此，在全世界法拉利车迷的心中，恩佐的地位依旧是“教父”一般的存在。而在他离开这个世界之前，他也给法拉利，给全世界的车迷留下了他的最后一份礼物，没错，就是这篇文章的主角：法拉利F40——恩佐指导设计的法拉利最后一款车型。
相信对80年代的赛车熟悉的朋友们应该都知道那时候有一个WRC也就是世界拉力锦标赛在1982年推出的全新赛车分组的其中一个组别为Group B，只有200台的限量要求，宽松的规则限制催生出了一些诸如蓝旗亚037,奥迪quattro，标致205 T16之类的疯狂车型，而F40这颗当年超级跑车皇冠上的明珠，也多多少少和这个组别有关系。
虽然说在大多数人的印象中法拉利这个名字似乎从来没有和飞沙走石的拉力赛场有过什么联系，但在当时法拉利确实想过要进入拉力赛的领域。第，一是当时拉力赛以及之后的Group B的名声是如此之大，如果像法拉利这样的赛车豪门加入到这个比赛当中，那绝对可以赚取很高的知名度，让自己在赛车界的影响力扩大到拉力赛的车迷圈。第二，当时法拉利在赛车界的表现状况其实不容乐观，自从1973年起，法拉利就退出了包括WSC在内的所有原型车项目，将所有精力都集中于F1，而他们在F1的表现呢……一开始其实还不错，但成绩大起大落，就比如在1979年他们刚凭借312T4拿了当年的车队-车手双料年度冠军，然后1980年312T5就直接给他们干了一个年度第10出来……而进入80年代第一次涡轮增压时代之后，法拉利在F1发动机方面也是丧失了优势，一次次被TAG-保时捷和本田碾压，这时候，也许Group B还真的是一个绝佳的突破口。
其实在之前的Group 4时代，法拉利就有进军拉力赛场的打算，不过他们最开始的计划是让自己旗下在1975年推出的一款相对入门的超级跑车：308GTB来作为拉力赛车的基础，这时候他们就请来了一个名叫Michelotto的赛车改装公司，法拉利给他们提供308 GTB的底盘和代号为Tipo F105 AB的2.9L V8自然吸气发动机。而Michelotto则对该车进行全方位的改进以适应拉力赛场，他们由钢和钛材料制成的新型防滚架作为支撑，同时对发动机也进行了一定程度的修改，用博世的Kugelfischer机械燃油喷射系统代替了原版的博世K-Jetronic喷射系统或者韦伯化油器，同时还在汽车前部安装了额外的两个机油冷却器，经过一番调教，原本输出只有240马力的发动机被提升到了280-330马力，还安装了没有同步啮合的密齿传动装置以提高加速度。11台308 Group 4赛车主要参加了意大利的一些国内赛事，取得了一定成绩，这也让法拉利有了正式进军拉力赛场的信心。随后的他们决定基于308的基础推出符合之后Group B的拉力赛车：308 GT/M，该车采用的是全新的钢管车架，以及3.0L V8 Quattrovalvole发动机，其可以在8900rpm的转速下，产生363-370匹马力，这里注意，为了能够更好得对发动机进行维修和更换，308GT/M上的发动机被改为纵置布局。匹配来自Hewland的5速手动变速箱，但是，随着涡轮增压发动机和四驱系统的应用，自吸并且后置发动机的308 GT/M计划最终被法拉利放弃，但是在该车上积累的一些经验还是被用在了随后的法拉利第一款“高级别超级跑车”288 GTO上。
在当时的汽车媒体圈有一个流行的说法就是：288 GTO是为了参加Group B而诞生的，其实这种说法是错误的，在法拉利研发288 GTO的时候，处于菲亚特集团下的法拉利对于其公路车是没有完全控制权的，按照1983年一份法拉利和在与他身边工作人员以及客户的讨论中提出，该车的研发是为了应对当时日趋激烈的跑车竞争市场。
确实是这样的，进入了80年代之后，汽车市场的竞争是越来越激烈了，一方面那些欧洲的老对手正在研发一些诸如保时捷959，捷豹XJ220，布加迪EB110之类的原版车型之上，更接近于“终极跑车”的超级跑车（虽说当时法拉利并不知道他的对手们到底在研发些什么，并且真正对“终极跑车”做出定义的车型是迈凯伦F1，但此时他们显然是可以察觉到有这样的变化趋势的。），另外，此时在世界的东方的“沉睡的巨人”——日本的汽车工业正在醒来，他们开始用那些售价不贵但性能强劲的性能车攻占低端市场，并且还努力试图让自己在更高端的市场也分一杯羹，在这种情形下，推出新车，提高自己的产品竞争力是必然要做。而在288 GT0上你也确实可以看到这一点。法拉利在他身上运用了涡轮增压的F114 B 000型2.9L V8发动机，其最大马力达到400匹，最大扭矩达到496牛.米，以及远远超出了之前308 GTB的自吸发动机的水平。同时，该车的车体虽然说是基于308 GTB车型设计，但通过更宽大的车体以及更低矮的造型，还是可以看得出他和前者的区别的，从某种程度上来说，他其实就是250 GTO的继任者，他也采用了和250 GTO一样的后刹车盘通风口以及上扬的尾翼，另外为了降低重量，该车除了车门为钢制材料之外，其他部分都用玻璃纤维进行打造，最终成功将他的重量控制在了1160kg（干重）。最终这台车的生产数量定格在了272台（为什么我要说这个数据？因为之后你听到F40的以后绝对会大吃一惊的。）
还记得之前说的法拉利的Group B的计划吗？他们也不会放过288 GTO这么好的底子，288 GTO Evoluzione应运而生，该车已经十分接近于那些诸如205 T16，Delta S4这样的终极Group B赛车了，经过调教的2.9L V8涡轮增压发动机最大马力达到了恐怖的650匹（7800rpm），而该车的车身则由碳纤维和凯夫拉材质打造，同时还重新设计了车头和车尾的大尾翼以增加下压力，该车的车重只有940kg，还需要再增加60kg才可以达到最低标准重量。另外该车还是后驱布局，可能是法拉利觉得使用四驱系统可能会增加更多的重量。但可惜的是，在1985-1986年，疯狂的B组拉力赛赛场上连续发生了好几场恶性事故，最终Group B以及当时正在开发的更加极端的Group S都被取消，288 GTO Evoluzione也失去了他最后的表现机会。
讲了这么多，似乎都和F40没啥关系，但我觉得要介绍一台车，就要将其前因后果都进行介绍而不是仅仅只介绍一个片段，只有将一个故事全方位地，完整地介绍出来，才可以让大家对其中的主角有更加深刻的理解和认识。法拉利F40的计划不是直接有了一台叫F40的车就完了的，他是从308 GTB→288 GT0→288 GTO Evoluzione这样一步一步走过来的。
在1984年，法拉利的一大竞争对手：保时捷推出了一款划时代的超级跑车：959，涡轮增压，四轮驱动……各种来自未来的科技将其武装到牙齿，这，或许就是他们的经典车型：911，在未来的样子，保时捷时任总裁彼得.舒茨就表示：在他身上，我们展示了科技的新高度，他就是超级跑车的未来标杆。这样一来，法拉利可不愿意了，他可以跑车界的老大，怎么就让老三给干掉了（在当时恩佐.法拉利眼里，他自己的老大，老三是保时捷，老二是一个今天没落的品牌：路特斯。至于为啥这样我之后会在路特斯有关文章里解释的。）而当时又正值法拉利品牌成立40周年纪念，为了在自己离去之前给公司献上一份最好的礼物，F40项目便启动了。
在1987年7月21日，也就是该项目成立之后约13个月，在意大利马拉内罗的市中心，盖在F40身上的幕布被掀开，这台恩佐留给世界的告别之作正式向公众揭开了神秘的面纱，很多人非常难想象，法拉利是如何在短短13个月就将F40这个“从零开始”的项目给开发出来的。但其实并不是这样，从308 GTB到288 GTO，再到288 GTO Evoluzione，每一台车都为F40打下了十分坚实的基础，据发动机工程师埃尔曼诺.菲邦奥里回忆：F40上的47的2.9L双涡轮增压90度夹角V8发动机，其实是在288 GTO Evoluzione上的一个衍生版本，在该发动机的制造上，运用了大量镁制部件（包括汽缸盖，油底壳以及进气歧管）来尽最大可能减轻重量“镁的价格是同体积铝合金的5倍在F40之前也从未有如此大规模的应用过。”该发动机的最大马力为478匹（7000rpm），最大扭矩为577牛.米（4000rpm）。（另外F40 直到 1990 年才没有催化转化器，当时美国法规出于排放控制原因将其作为一项要求。侧翼排气管引导每组气缸的废气，而中央管道引导从涡轮增压器废气旁通阀释放的气体。）匹配的是一台5速手动变速箱。
设计师皮耶托.卡马德拉和费奥拉万蒂在总设计师尼古拉.马特拉齐的指导之下打造了该车的外观，原来288 GTO Evuolzione上的设计被沿用，但也变得更加大众化让汽车爱好者们更加能够适应，车头配备了两个嵌入式大灯和两个翻灯，车尾则是四眼式车灯，同时阿尔多.布洛瓦罗内完成了车辆的尾翼和进气口的设计，车身整体的线条十分简洁凌厉，在保证美观的同时也让车辆的空气动力效率达到最大化（风阻0.34Cd），而车体也用碳纤维和凯夫拉材料制作，并加入了铝金属，车壳面板结构也为更轻的蜂窝状。而车窗除了挡风玻璃外其他都是高级轻质塑料做的。最终车辆的重量也被控制在了1254kg。另外该车的悬挂沿用了288 GTO的双叉臂设计，可以通过操控前减震器中的液压升降室来控制车身高度。而该车的内饰就比较简陋了，没有车门内衬板和地毯，甚至连收音机都没有，不过最基本的空调还是安装的，再怎么极端也是会考虑人性化设计的。
在双涡轮增压发动机的强劲动力加持下，F40可以在4.7s内完成百公里加速，极速则达到了322km/h。这样的数据似乎已经不逊于959了，但是法拉利打造这款车，却并不是为了击败959，或者换一种方式说，无论保时捷造不造959，法拉利都要造F40，法拉利的一位工作人员表示：“由于一些自动挡车型的加入，客户们说我们的车太过于豪华舒适了，F40 是为我们最那些热情，最热爱驾驶的车主们准备的，他们只想要纯粹的性能和驾驶体验。他不像 959 那样是一个面向未来的实验室。他不是星球大战。他不是因为保时捷推出了 959 而被制造出来的。无论如何它都会出现在这个世界上。”
这句话说的没错，959和F40是两款完全不同的超级跑车。959是一个拥有未来科技加成的次世代外星飞船，是“未来的汽车在今天的投影”（这话还怪符合Hypercar标准的，虽然959并不是）。而F40则是那一股最原始的力量，没有过多的电子系统，牺牲掉了舒适性，为的只是带给那些车主最纯粹的驾驶体验，他是为真正爱好法拉利，爱好驾驶的人准备的，他是真正的驾驶者之车。
确实是这样的，当时的主流汽车媒体对F40都给出了非常高的评价：Road & Track杂志赞扬了他的外观设计，Autocar杂志在1988年的法拉利自家的费奥拉诺（Fiorano）赛道上进行了测试，记者梅尔.尼科尔斯评价道：“在坐进F40驾驶舱之前，我还不知道 F40 在繁忙的交通中是否易于操控，在潮湿时是否令人恐惧，在颠簸的道路上是否让人感到不适，在长途旅行中是否太吵。它没有行李空间，进出很尴尬。但我确实知道这一点：在平坦的道路上，它是一辆速度惊人的汽车，本质上是温顺而迷人的;一辆高级但不难驾驶的汽车，拥有巨大的抓地力，更重要的是，它具有出色的平衡和方式。你可以利用它的性能，并让自己陶醉其中。这是任何量产汽车制造商迄今为止最接近赛车水平的性能。”
后来迈凯伦F1的总设计师戈登.默里（Gordon Murray）则在1990表示：该车令人兴奋的点在于他的轻量化，但却没有其他魔力，这就像是一个带有塑料车身的大卡丁车。额…只能说默里他应该是舒适性角度评价的，虽说F40的性能很强，但是车内设备的确比较简陋。
TG著名主持人理查德.哈蒙德则评价说：F40是极端的体验，959则是精致的驾驶。
由于创始人恩佐.法拉利的过世带来的影响，他的最后一款作品的F40的价格水涨船高，而法拉利也准备趁这个时间大捞一笔：原本计划生产400台的F40，在1987-1992年这5年之间，产量居然达到了惊人的1331辆。
和同一时间的其他经典跑车一样，F40也被带去了世界各地的赛场，从IMSA赛场上的F40 IMSA，到BPR Global GT系列赛上的F40 GTE，再到勒芒24小时耐力赛赛场上的F40 LM，虽然说表现远不及后来的迈凯伦F1耀眼，但作为把一生都献给了赛车事业的一个伟人的最后遗作，能回到赛道上也已经是对他的一种告慰。
总之，对于无论如何，对于法拉利来说，F40是一款划时代的超级跑车，这是“赛车教父”在离开人世之前留给全世界法拉利车迷的最后礼物，也是对保时捷的挑战的一种有力回击，他是那个繁荣的80年代的汽车工业的至臻杰作。
1988年的8月14日，一颗伟大的心脏停止了跳动，对于“赛车教父”来说，他的最后一刻来得十分平静，他，汽车界最后一个巨人，走了，永远无可替代。三周后的F1意大利站，两位法拉利车手包揽了冠亚军，成为了那一个赛季唯一一场冠军不属于迈凯伦车队的分站，而在赛道之外，恩佐留给世界车迷的礼物正在闪闪发光，法拉利，无论你走到哪里，我们都始终追随着你。