车企出海，先别急着勇敢
文|翟芳雪
编辑|张博文
中国汽车出口仍然很热，但这样的热几乎只有头部企业能感受到。
中国汽车出口延续了强劲的增长势头，上半年出口279.3万辆，同比增长30.5%，进一步巩固了全球汽车出口第一的位置。
奇瑞凭借燃油车的出色表现，已经连续21年位居中国品牌乘用车出口第一。而在中国车企海外销量排行中，新能源龙头比亚迪也只能暂居第五。
事实上，汽车出海仍是燃油车主导，也越来越显露出，这是头部企业们的游戏。2018年时，奇瑞的海外销量是江淮集团的2倍左右，到2024年差距已经接近10倍。
马太效应加剧，出海也越来越卷。环境风险、巨额成本、经验匮乏……对出海跃跃欲试的新车企，需要冷静一下了。
奇瑞出口第一，出海马太效应加剧
在电动汽车出海如火如荼的今天，占据中国汽车品牌出口销量第一宝座的，仍然是以燃油车见长的奇瑞。
2023年，奇瑞出口汽车937148辆，同比增长101.1%，连续21年位居中国品牌乘用车出口第一。截至2023年年底，奇瑞全球汽车用户累计超过1300万人，其中海外用户达到335万。
根据乘联会秘书长崔东树发布的数据，截止7月，2024年累计出口销量中，奇瑞集团以322795辆的成绩位居车企第二，与第一名子品牌众多的上汽集团仅差3万辆左右。出口销量占奇瑞总销量的近一半。
为什么奇瑞是出口第一？
俄罗斯市场为奇瑞亮眼的出口成绩做出了很大贡献。今年截至7月，奇瑞在俄罗斯卖了160521辆，位居中国品牌第一，俄罗斯的销量占奇瑞总出口量的49.7%。
俄罗斯分析机构Autostat发布的数据显示，2023年俄罗斯乘用车市场销量前十名中有六家中国品牌，奇瑞系拿下5个席位，并连续5次获得俄罗斯“最受欢迎的中国汽车品牌”称号。
来自AI制图
更关键的是奇瑞早早布局出海所积累的经验。
奇瑞第一辆轿车下线是在1999年，而在2001年就向叙利亚出口了10辆车。2005年，奇瑞就在俄罗斯成立首家海外子公司，通过与Avtotor（阿维托托尔）公司合作SKD组装业务，迅速打开市场。也因此，在俄罗斯市场出现很大缺口时，奇瑞早已在当地有了丰厚的基础，东风一来，奇瑞立刻扶摇直上。
奇瑞也是海外建厂的先行者。奇瑞在2014年就在巴西建设了第一个海外工厂，也成为了第一个在海外建厂的中国车企。到现在，奇瑞已经是海外建厂最多的中国车企，在马来西亚、墨西哥、巴西等10个地区均有KD工厂。
值得注意的是，在奇瑞出口的这些车里，绝大部分仍是燃油车，直到2023年前三季度，奇瑞的新能源车整体渗透率仅约为7.4%。在越来越卷的电车出海大势下，奇瑞凭借燃油车仍牢牢占据“出海一哥”的名号。
事实上，尽管新能源出海声势大，目前中国车企出口最多的仍是燃油车。2024年1-7月中国汽车实现出口348万台，其新能源车117万台，只占33.6%。
新能源适配的市场有限。
有很多国家由于气候原因，在现有技术下无法推行新能源汽车，比如俄罗斯气温低、通勤距离长，电车的续航无法满足需求；也有地区基础设施跟不上，在充电补能等环节无法与电车形成完善的配套，推行新能源汽车难度很大；另外，不同地区的发电结构不一样，像日本这样以火力发电为主的国家，一味推行电动汽车反而会加重空气污染物排放。
这些限制新能源市场的因素不是短期内可以解决的。
从整体的数据来看，相较于传统燃油车，新能源的出口没那么强势；而和传统头部车企相比，其余车企的出口表现更可以说是虚弱。
在出海企业结构上，传统车企龙头们的在出口销量中遥遥领先。根据崔东树发布的1-7月各车企累计出口销量，排名前四的分别是上汽集团、奇瑞集团、长城汽车和吉利集团，全球新能源销量第一的比亚迪仅排第五名。
来自乘联会秘书长崔东树公众号
从整体来看，中国车企的海外销量年年攀升，但头部和腰部、尾部的差距越来越大。2018年时，奇瑞的海外销量是江淮集团的2倍左右，到2024年差距已经接近10倍。而在国内声势浩大的新势力车企，如小鹏、蔚来和哪吒的海外销量只是前几名的零头。
新能源市场有限，燃油车市场早已饱和，车企出海马太效应初显，对于后来想要出海的车企而言，这真的是一个好的选择吗？
出海难在哪
一说出海难，第一时间想到的都是贸易保护带来的环境风险。
美国、加拿大、欧盟、土耳其给中国车企的电动汽车出口设置层层障碍，俄罗斯也要收束进口汽车政策，大力培养本地汽车产业。中国车企因为当地政策改变而铩羽而归的例子数不胜数，尤其在如今的全球环境下，这样的风险指数还在不断提高。
消费市场结构不同也是很大的一个阻碍。
由于中国是一个内部差异不大的大市场，在这里推行产品得到的反馈会很快；但在国外更多的是细分的小市场，单是印度尼西亚就有1万多个岛，每个岛的消费者偏好又有细微不同，想在国外实现大规模出口非常难。
更重要的是，出海的成本非常大，这也是车企出口马太效应加剧的重要原因。
从研发的角度来看，许多中国车企出口面临左舵改右舵的问题，需要在整车设计和生产线上都做出重大调整，要改变转向系统、仪表盘、座椅位置等部分，仅此一项上所需成本就要以亿为单位。另外，本土化改造也是所有车企必备的支出项，从前期的调研到后期的改装，都需要很大的时间、人力和资金支出。
在运输上，中国目前的海上运力还跟不上车企出口的需要。尽管已经成为全球汽车出口第一，中国的汽车运输船船队运力仅占全球的2.63%，而另一个汽车强国日本占据全球汽车运输船市场41%的份额。
船只供不应求的必然结果就是租金上涨。据航运咨询机构克拉克森数据，去年11月30日，可装载6500辆小汽车的滚装船租金已上涨至11.5万美元/日。有国际物流公司估计，一台车从中国运到欧洲，仅海上运输成本就高达1万元人民币。
再加上中欧航线途径地区冲突不断，有咨询公司预测即使船舶租金不变，中国到欧洲每辆车的海运成本也将增长20%。同时，船舶保费、防卫等成本也会大幅上涨。
也正因如此，有实力的中国车企选择自己造船，比如上汽拥有30多艘汽车运输船，奇瑞、广汽、比亚迪等也向造船厂下了订单。只是这其中需要的时间成本和资金耗费，不是每个车企都可以承担的。
来自AI制图
想要节省成本，供应链出海是最近的热门方向，但这也需要极其强大的体系支撑。例如上汽集团，能在海外构建了包括创新研发中心、生产基地、营销中心、供应链中心及金融公司在内的汽车产业全价值链，产品和服务已进入全球100多个国家和地区。
目前，上汽旗下零部件集团华域汽车也在海外拥有超过100个基地，上汽安吉在美国、墨西哥、英国、荷兰、印尼、泰国、澳新设有海外物流公司，国际服务网络覆盖80多个国家。
这能让上汽这样的出海巨头保持供应链的稳定运作，在疫情期间仍然能向海外消费者按时按量交付产品。这样搭建起来的消费者信任，也是很难做到的。
此外，本地人脉的积累对于中国车企出海来说也非常重要，在当地积累时间越长的车企越有优势，而新企业对此需要付出极大的努力。
蜂巢能源科技（泰国）有限公司总经理陈磊介绍，出国之前他们会先去拜访目的地国家在中国的使领馆，未来在签证方面会得到很多帮助。每到一个国家，他们会首先去拜访大使馆，先建立政府的联系，到当地后，还会拜访银行、当地企业、供应链上下游和商会，建立起更大的朋友圈。这是长城传授给他们的经验。
当业内人士喊出“不出海，就出局”的口号时，还没出海的车企需要冷静下来审视自己，是否真的有足够的实力支撑起出口业务。
国内很卷，但随着出海车企越来越多，想靠出海搏前程只会越来越难。