来自未来的另类梅奔——梅赛德斯-奔驰 C111
当你第一次看到这台车的时候，如果遮掉他的车标，你绝对不会想到，这是一台梅赛德斯-奔驰，没错，它大胆科幻的设计风格确实和如今这家成熟稳重的高级轿车生产商格格不入。而在现在，他的名声也并不算很大，但是对于梅赛德斯-奔驰来说，这台车却是其高性能车型的历史中重要的一环，同时，他，代表了当时这家公司的最高技术水平，他，代表了他对一系列新技术的尝试，他，还代表了那时梅赛德斯对未来汽车的展望。他就是：梅赛德斯-奔驰 C111
让我们将时间线调回到上世纪60年代末—70年代初，无论是宽阔的公路还是弯绕的赛道，那个年代注定不平凡：路有兰博基尼Miura，法拉利365 GT4/B，以及阿尔法.罗密欧33 Stradale这样美轮美奂之作；赛有福特和法拉利在勒芒赛道上的对决，保时捷的崛起以及马特拉的制霸，除了精彩绝伦这个词之外，没有什么可以形容这时候的盛况。但是，盛况之下，却有一家公司还停留在曾经惨剧的阴影中踌躇不前，而他的名字就叫做：梅赛德斯-奔驰。是的，他也曾经是赛车界的王牌一员，在还属于启蒙时代的二战以前，就有W125，W154这两款赛车称霸赛场。在1952年还凭借着W194 300SL赛车夺下当年的勒芒全场冠军，但是，三年过后，灾难却降临在了这家正蒸蒸日上的汽车公司头上，那年，虽然有W196闪耀冥古时期的F1围场，虽然拥有鸥翼门的300SL也在公路车市场上大获成功，但是，1955年6月11日，在法国勒芒拉萨特赛道上的那起惨剧是彻底击碎了奔驰的赛车梦想，出于对自身的反思以及对逝去生命的怀念，奔驰在那一年退出了赛车运动。因此随后20多年赛车界的喧嚣，奔驰没有参与（至少说没有直接参与，AMG其实在当时是奔驰公司之外的改装厂）。但是，在技术革新的浪潮中，他们并不打算立定不前，他们也在用自己的方式，努力向技术的顶峰攀登，而C111系列概念车，便是这个时期的作品。
提到C111，就不得不提当时戴姆勒-梅赛德斯奔驰公司的技术总监：鲁道夫.乌伦豪特（Rudolf Uhlenhaut），相信这个名字我在之前写SLR的那篇文章中提到过，但他的成功绝对不仅限于300 SLR Coupe这台车，W125，W154，W194，W196都是出自他之手，尽管拥有如此才华，他没有和一些设计师一样选择自立门户，而是选择留在梅赛德斯-奔驰公司内部，到了上世纪60年代末，他已经是公司的技术总监，而C111的一系列计划，就是在他的指导之下进行开发。
虽然说这台车的外观已经足够让人眼前一亮了，但我们先不谈这个，为什么？首先，一台车最重要的部分是他内部的结构，而不是他外部的外观设计，只有拥有合适的发动机和底盘，设计师才可以根据此发挥自己的才能，设计出最理想的汽车外形。其次，相比于这台车的外形，最特别的部分的确是他的发动机，该车使用的是一台代号为M950F的三转子发动机，提到转子发动机，大家首先想到的可能是马自达，但转子发动机在一开始不是这家公司的专利，他的发明者是来自德国的菲利克斯.海因里希.汪克尔（Felix Heinrich Wankel），但如果直接称他为发明者，其实也是不太准确的，因为这个概念其实早在文艺复兴时期就已经出现并有了实际运用了，汪克尔的成功也是站在了前人的肩膀上，由于篇幅有限，这里就不过多叙述了。在他制成转子发动机之后，许多公司购买了转子发动机的专利，梅赛德斯-奔驰就是其中之一，他们在购买之后，就准备将转子发动机运用在他们最高级别的车型，上，于是就有了M950F的诞生。
M950F三转子发动机的每一个转子腔室是0.6L，三个加起来就是1.8L，除了转子之外，并没有安装涡轮，所以这台转子发动机依旧属于自然吸气发动机的一种，该发动机可以在7000转时输出高达280匹马力，在5000-6000rpm的转速下可以输出294牛.米的扭矩。这对于一台只有1.8L的自然吸气发动机来说绝对是十分震撼的。这些发动机都是由工厂内的员工手工组装，并且奔驰方面还专门制造了代号为C101的原型车，该车的车头为流线型，像一架小型飞机，后方容纳转子发动机的舱室则被设计为方形，整体比较简陋，不过作为测试车辆还是可以接受的，不过从这台车也可以看出梅赛德斯对他们的中置转子发动机超级跑车计划的重视。
除了发动机之外，该车的还有一个特点就是其多连杆的悬挂设计，该设计大概是来源于乌伦豪特，这套悬挂通过五根连杆、为轮胎提供6个自由度调整，也是目前能提供最完整轮胎自由度的悬挂设计，这也是对于原本双摇臂悬挂设计的一种突破。
而负责车辆外观设计的人也是一位大师：布鲁诺·萨科（Bruno Sacco）他从1975年至1999年担任梅赛德斯-奔驰公司的总设计师，而在设计C111系列概念车时，当时还是一位学徒的他就展现了极佳的设计天赋，一开始他为这个系列设计的是1966年的第一台原型车采用的是贴近于那个时代豪华跑车的外观：流畅的线条＋翻灯＋绕车一圈的银色镀铬，个人认为，这样的设计虽然不及33 Stradale那样“绝美”，但依旧可以算得上是当时超级跑车界的翘楚。随后这个计划正式开始之后，他开始发挥自己天马行空的想象力，一反传统梅赛德斯的流畅与揉合，采用了十分科幻的楔形外观的设计，车头的两个翻灯和镶嵌在车灯前方的小灯，如大鹏展翅一般打开的鸥翼门，双拼色的车身，不能说科幻设计，只能说未来主义，如果说C101是一架“飞机“，那么C111就是名副其实的“宇宙飞船”，这造型有点让人想起来了电影《回到未来,时间机器》里面的德罗宁（DeLorean）DMC-12……算了算了，还是不要这么说好，毕竟DMC-12的诞生时间比他晚些，还有就是相较于DMC-12“赛博朋克”的纯科幻风来说，C111他不仅具有未来的科技感，还将欧洲大陆独有的“文艺复兴”的美学完美地融入其中。这也让C111成为了当时为数不多可以和33 Stradale，兰博基尼Miura这样站在美学顶端的超级跑车相媲美的车型。而同时，该车的外壳采用玻璃纤维打造而并非当时主流的铝合金，这样也给车辆的减重带来了巨大的帮助，虽然该车的车重并未被直接提到，但百公里加速5s多，最高时速260km/h的数据，足以见到其减重方面以及空气动力学的恐怖。放在那个时代的汽车界，这绝对可以被称得上是“仙品”。
该车的第一次亮相是在1969年法兰克福车展上，不出意外，C111爆火了，世界各地的汽车爱好者都被这台仿佛从未来穿越而来的汽车深深吸引。此时已经有人打算掏钱买单，将他带回自己的车库。
但是梅赛德斯觉得这还不够，在次年的日内瓦车展上，他们带来的C111-II，一台更加完善，更加接近于量产车的C111，这台车最明显的变化，莫过于取消了C111-I上的嵌入式大灯，换成了车头下方的两个小灯，这样一来，设计也就变得更加和谐。同时车的发动机盖部分也进行了调整，从原来的一整块突起的变成了仅保留两侧的两根横梁，进一步减轻了车身重量，不过该车最大的变化其实在于发动机，之前C111-1上的三转子发动机被升级为四转子，也就是说在原来M950F的三个转子的基础上又增加了一个转子，变成了一个代号为M950/4的四转子发动机，压缩比维持在了9.3。该发动机在6000转时可以输出350马力，这也使得该车可以在4.8s内完成百公里加速，极速达到了300km/h。
这一次，C111-II彻底火爆了，车展上甚至出现了很多人排着队提前买单，而当时的梅赛德斯还并没有宣布量产该车的计划。
后来，这个量产计划也永远没有被宣布，首先，虽说转子发动机具有体积小，点火效率高，稳定的特点，奔驰也已经解决了很多关于他的技术问题，并且C111-II的完成度已经十分接近于一台量产车，但是，转子发动机本身的缺陷可以说几乎无法得到解决：发动机的进气口以及排气孔均位于引擎外壳的外围一边，当转子顶端经过排气孔时，部分废气会流向正在进气的一个燃烧室，和吸入的空气以及燃油混合物混合，导致不完全燃烧，产生过量碳氢化合物，从而导致耗油量升高，另外，转子发动机特殊的结构也会导致其转子部分磨损严重，其寿命也就比较短。而且，转子发动机在当时算是一个非常新的技术，一旦在使用过程中车辆的发动机损坏，要想维修也会特别麻烦。再加上1973年由第四次中东战争引发的第二次石油危机，C111计划也被奔驰官方从投产的榜单上移除。C111系列也在一共生产了5台C111-I和7台C111-II原型车之后就此退场。
虽说C111作为超级跑车的故事就此画上了句号，但是奔驰并不打算直接将其丢入博物馆，而是将其作为测试车型继续发挥他的价值，他们先是为C111-II换上了一台代号为OM-617D的3.0L直列五缸涡轮增压柴油发动机，其最大马力190匹，最大扭矩363牛.米。为什么梅奔要测试一款柴油发动机呢？那当然也和石油危机有关，石油危机爆发之后，政府鼓励汽车公司生产柴油发动机，一方面是让柴油汽车分担一部分汽油车辆对于供不应求的石油的压力，还有一方面是借此拓展新的能源，以便在未来提高能源安全水准，而这台换上OM-617发动机的C111-II在1976年6月被带到了Nardo环道上，由四位车手轮换驾驶在64小时内进行了超过16000km的高速行驶，最终，该车以252km/h的平均时速打破了16项汽车速度纪录。
而在随后的1977年，梅赛德斯-奔驰公司对C111进行了进一步改进，重新设计了部分车身零件使得他成为了一台彻底的记录挑战用车，该车的车体被进行了拉长，并加上了一个类似于战斗机的大尾翼，风阻系数只有0.183。加上一个经过调较最大马力230匹，最大扭矩401牛.米的OM617发动机，其在1978年的Nardo环道的测试中跑出了338km/h的最高时速和325km/h的平均时速，而在这样极限的情况下，他的平均油耗也居然只有16L/100km，只能说博世的燃油直喷系统还是太厉害了。
70年代不仅是节省燃油的时代，同时也是涡轮增压的时代，在柴油发动机成功之后，梅赛德斯奔驰-公司也开始利用这个平台测试他们的涡轮增压发动机技术，他们找来了一台代号为M117的4.8L V8双涡轮增压发动机，在两个KKK涡轮的加持下，其最大马力直逼500匹，最大扭矩599牛.米，作为C111-IV的发动机，而在该车的空气动力学设计上，他们居然直接使用类似于F-15战斗机上的双垂尾设计，前后也增加了更加宽大的前后包围来增大下压力，最终，该车也在Nardo环道上跑出了令人咂舌的403.978km/h的速度纪录，为C111系列车型做了一个完美的谢幕。
而在C111告别了公众视野之后，出于对这台未能量产的车型的怀念，或者说表达对他的敬意，梅奔旗下的设计师设计出了和其外形相似的CW311（非官方设计制造），而同时梅奔也没有停止前进的脚步，在1991年的法兰克福车展上，梅赛德斯-奔驰官方还发布了其后继型号C112，虽说和C111一样没能量产成功，但也为日后的不少车型打下了坚实的技术壁垒。而就在过去不久的2023年，这台车的官方正式的致敬作品:Vision 1-11亮相于公众眼前，该车延续了C111-II的几个基本设计元素，保留了鸥翼门，加入了8-bit的未来复古主义的设计风格，搭载了重量只有SLS AMG Electric Drive上的一半的电机，最大马力达到489匹。配色也使用了和C111-II一样的橙黑双拼，这台创新之作，无疑是对50年前那台展望未来的C111-II概念车的最好致敬。
“超跑是汽车的未来在今天的投影。这是在超级跑车纪录片：《APEX——The Story of the Hypercar》当中的一句台词，现在来看，这句话用在C111上也不为过，科幻的外形，疯狂的转子，这分明就是一台来自未来的机器，虽然因为种种原因，他没能真正驶上公路和同时代的兰博基尼Countach，法拉利BB 512系列展开一番较量，但他的存在，足以展现离开赛场15年的梅赛德斯-奔驰公司的最高技术水平和对未来的展望。虽然他看起来的确不像梅奔，虽然他在如今很少有人知道，但50年前日内瓦车展站台上的那抹橙色和划过Nardo环道的银色闪电，将C111这个名字永载车史。