财联社7月7日讯（记者 徐昊）马斯克在2023世界人工智能大会上关于“特斯拉可能在今年晚些时候就具备L4或L5级的完全自动驾驶能力”的表态，再次将智能驾驶的话题推到了台前。

“目前，特斯拉的技术已经非常接近完全自动驾驶的目标。”马斯克表示，在美国道路上进行测试的特斯拉车辆，已经很少需要人工干预了。“因此，当我们驾驶一辆具备最新版本完全自动驾驶能力测试版的特斯拉，从一个目的地到另一个目的地，我们几乎不需要人为操控。”

不过，马斯克的这一预测更多是在技术层面，若考虑到L4以上的完全自动驾驶尚需法规等非技术因素的支持，那么应用场景更为广泛的低级别自动驾驶——城市辅助驾驶NOA，则已逐步进入市场化元年。

有数据统计，参展2023上海车展的量产乘用车为484款，L2级以上智能驾驶车型373款，占比77.07%；具备高速NOA及以上功能的车型有52款，占比10.74%。其中，在中高端新能源车型上，L2+级别的辅助驾驶基本已成为标配。

“从上海车展来看，未来两年以高速领航辅助和城区领航辅助以及特定场景的拥堵领航辅助为代表的高阶智能驾驶，将迎来发展的高峰期。”东风技术中心首席总工程师边宁在7月6日举办的中国汽车论坛上表示。

城市辅助驾驶NOA落地 高精地图被“抛弃”

城市辅助驾驶NOA是指可以在复杂城市场景中实现点到点的“领航辅助驾驶”功能。今年上半年，已有越来越多的市场玩家开始放弃高精地图路线，转而通过AI大模型实现城市NOA这一级别更高的智能辅助驾驶系统。

毫末智行是国内最早押注“重感知”的玩家。目前，其已在保定和北京进行了大规模泛化城市NOA测试，并预计到2024年上半年在100个城市落地。如此快速的上车进程，得益于AI大模型的应用。此前，毫末已发布了自动驾驶生成式大模型DriveGPT 雪湖·海若，通过引入驾驶数据建立RLHF技术，对自动驾驶认知决策模型进行持续优化；现阶段主要用于解决自动驾驶的认知决策问题，终极目标是实现端到端自动驾驶。

由于高精地图制作成本高、周期长、更新慢，难以完全和个性化地满足用户出行需求，尤其是在城市区域内路况较为复杂，“不依赖高精度地图”的智能驾驶解决方案逐渐成为城市NOA的主流发展趋势。与此同时，越来越多的车企构建了自己的智能驾驶大模型，从而实现更加复杂的城市道路的拓扑关系预测，更贴近人类驾驶员的思维模式。

小鹏汽车是由“重地图”技术转向“重感知”的车企代表。基于BEV+Transformer技术架构，最新交付的小鹏G6能够减轻或直接抛开对高精度地图的依赖，从感知路线和算力选择上来布局城市辅助驾驶。按照小鹏的规划，XNGP2023年上半年首发北京、 上海、 广州、 深圳；2023下半年开放约50个城市；2024 年开放约200个城市。

基于城市NGP功能，小鹏汽车还发布了“AI代驾”模式，计划在今年四季度向所有XNGP车主推出。所谓“AI代驾”模式，即通过短时间分析用户日常高频场景，学习用户驾驶风格来实现私人定制路线，达到更高的通勤效率。

理想汽车同样推出了类似小鹏“AI代驾”的“通勤模式”。理想汽车用户可以基于自己设置的固定通勤路线，基于自研的大模型Mind GPT，在每次通勤过程中对NPN（神经先验网络，使用大模型构建城市路口等场景的信息模型。当信息被采集后，其他搭载城市NOA系统的车辆将可以利用这一云端信息与车端BEV感知，输出合理的预测特征进行日常训练。1-3周后，相应路线即成为一条成熟的辅助驾驶通勤路线。

市场对L2+仍存顾虑 更高级别智能驾驶尚在路上

除上述车企，在整车厂中，比亚迪腾势、智己、岚图、阿维塔、蔚来和极狐均宣布了城市NOA功能的进展；在自动驾驶公司中，百度、腾讯、四维图新、小马智行等也将于年内实现城市NOA功能的全面落地。

以华为为例，今年4月16日，华为发布了不再依赖高精地图的HUAWEI ADS 2.0（advancedDrivingSystem，华为高阶智能驾驶系统）。按照华为官方的说法，

问界M5

智驾版是首个搭载HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶系统的车型，实现不依赖于高精地图的高速、城区高阶智能驾驶功能，带来无限接近于L3的高阶智能驾驶体验。

据消费者洞察与市场研究机构J.D.Power发布的《2023中国新车购买意向研究报告》，在购车决策中，潜在消费者越来越看重汽车的智能化体验，其影响权重由2022年的12%上升到14%，已经成为仅次于汽车质量(18%)、汽车性能(16%)的第三大决策因素，与汽车设计(14%)的权重持平。

尽管消费者对于智能化的体验有了更高的追求，但实际上，对于辅助驾驶功能的使用，消费者仍然存在着诸多顾虑。“新能源汽车已经跨越鸿沟，被市场接受。但‘自动驾驶’还只是技术狂热者的狂欢，尚未被市场接受。”同济大学汽车学院教授朱西产表示。

2022年，中汽中心首次新增辅助驾驶测评板块，对智能网联汽车的辅助驾驶系统进行全面综合评价。结果显示，参与测试的22款热销车型，辅助驾驶综合表现平均得分仅52.9，最高得分87.0，有些受测车型没有配备辅助驾驶功能得分甚至为零分。

和目前已经在较大范围普及的高速NOA相比，城市NOA应用时交通环境更为复杂，涵盖了行人、自行车、电瓶车等更多类型的交通参与者，城市NOA落地难度远大于高速NOA。据工信部《汽车驾驶自动化分级》规定，城市NOA是L2级别的自动驾驶，某些情况下也可以视为L2+。

“L2+导航智能驾驶介于辅助驾驶和自动驾驶之间，界限模糊不清，企业只愿意承担辅助驾驶的产品责任，但用户却在日常能够获得自动驾驶的体验。”朱西产认为，随着越来越多城市辅助驾驶落地，如何宣传L2+导航智能成为了车企的难题。

在边宁看来，企业应该更关注功能，而不是级别，对于智能驾驶体验应具备以下原则：“最重要的是主动安全要有保证。其次，用户可以获得‘有经验的老司机’的驾驶体验，驾驶动作要清晰、准确、舒适和用效率。同时，车辆要有清晰平稳的场景和功能切换，要有足够余量的权限转换。”

（财联社记者 徐昊）