智能化水平逆袭？比亚迪梦想日和9万工程师“在一起”

在这公历新年伊始、农历旧年末尾，众车企也召开了承上启下的发布会，公布一年以来的成绩成果及接下来的战略规划。

1月16日，自主品牌中最炙手可热的比亚迪也举行了自己的“梦想日”，主题为“科技智敬梦想”。

梦想日上，比亚迪公布了行业首个智电融合的智能化架构“璇玑架构”以及行业首创双循环多模态AI“璇玑AI大模型”。

梦想日期间，比亚迪举办大型智能化体验展，涵盖整车智能、智能驾驶、智能泊车、智能座舱等一系列技术，更展示了与大疆共同打造的全球首个整车集成的车载无人机、首创一体化车规级无人机库。

机汽报告

2023年是车企和市场对智驾的追捧达到巅峰的一年。当然，绝大多数前提是关于“期货智能”方面，比如从早期的“OTA实现自动驾驶”到“硬件预装”到“20XX年装车”、“实验室量产”。

当产品的性能定义权被营销人员从工程师手中夺走开始，“遥遥领先”便无处不在，无时不在。而”遥遥领先“自然潜伏着遥不可及的危机。

比亚迪2023年销量超过了302万辆。这家拥有国内最繁忙生产线的车企在新能源汽车市场的销量实现了三级跳。但挑剔的声音仍不时出现，其中，营销群体中，对比亚迪的智能化水平揶揄颇多。

如没有成本仅有40美元（折合人民币约270元左右（正常市场价））的8155芯片（当时），没有XX雷达、没有NOA（自动辅助导航驾驶或领航辅助驾驶）等。

但他们却忽视了这样一些事实。如尽管不是他们口中的“高端”芯片，但拥有数倍甚至数十倍用户群体于对手的比亚迪车机，从未被用户反映车机卡顿以及OTA带来的一系列麻烦，包括但不限于行驶中的死机、升级带来安全隐患，OTA/智驾等期货功能无法履约等。

这看似是营销的嘴仗，实则是彼此之间思维方式的截然不同，即营销思维和工程师思维的差异：营销要噱头，工程师要实验数据、理论验证、科学结果。一个的关键在于敢说，而另一个的关键在于多做。

从刀片电池到第四代DM-i，以及DM-p、DMO、e平台3.0、云辇、易四方等，这些代表比亚迪新技术的名词往往在公布的同时，生产线上早已开始了忙碌的装车工作。

亮相发布即量产装车，这是比亚迪的习惯，工程师的习惯。当昨日别人口中的“即将实现”还在即将时，比亚迪的未来已来。比亚迪智能化一鸣惊人。

比亚迪梦想日上公布的璇玑智能化架构和璇玑AI大模型，与其说是提升了辅助驾驶能力，不如说是赋予整车一个更可控的状态，车的“大脑”可以触达车的每一处，电池、电机、底盘、车身等等，而远远不只是智能座舱。

如原地掉头技术，实际上体现了比亚迪在整车中对电机的控制能力，易四方泊车技术一出，终于让人明白“黑科技”也可以真正带来便利。

整车智能的实现，无法缺少的就是比亚迪全栈自研、垂直整合，对于车的每一处构成都深入了解，更离不开的便是超过9万名的工程师，比亚迪每个季度的研发投入就能达到几十、上百亿元，对于技术的重视孕育出惊人的成果，且未来将在智能化方面持续投入1000亿元。

其实，梦想日并不是比亚迪初次展现自己的智驾能力，早在23年8月腾势N8上市后，外界对于比亚迪的智能化水平便已经有了全新的认识，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福更是在梦想日上宣布，未来比亚迪30万元以上的车型都将标配高阶智驾，20万至30万元的车型选配，依旧具有清晰的产品差异化定位。

有趣的是，比亚迪还宣布将投入50亿建设全球首批全地形专业赛车场，构建新能源时代的汽车文化，让人不禁联想到银河E8发布会上，吉利汽车集团CEO淦家阅宣布，吉利将向全行业整车及零部件企业开放吉利全球安全实验中心，共享安全技术成果，重塑新能源汽车安全标准。

新能源汽车的竞争进入下半场，龙头企业要做的已经不是做出几款优秀的产品，而是成为整个行业的引领者。