为什么说NVH不是玄学，而是科学？
大家好，我是电动车公社的社长。
不知道大家有没有发现一个现象，去店里看车的时候，很多用户甚至比销售都要专业。碳化硅、5C充电、L113、端到端、AI大模型这些专业名词，都说得头头是道。
销售压力大不大先两说，车企花在宣传上的心思必然是要更多的。毕竟大家都吃过见过，想让人惊呼“NB”，就得拿点真东西出来。
尤其是这两年竞争这么激烈，车企都在想着法地秀肌肉。特斯拉有AI DAY，小鹏有1024科技日，蔚来搞NIO IN科技日，广汽、上汽、东风也都有自己的技术日。
以至于销量排新势力第一的理想，都被大家吐槽“没有独门绝技”：
但实际上，理想并不是完全没有核心技术，只不过是把技能点加到了座舱交互、PQ感知质量、端到端+视觉语言模型、乃至风阻系数这些细节上。
就拿NVH来说，在@郑博士巴顿的动态NVH测试里，理想MEGA和L系列的表现就占据了榜单的前几名。不仅力压一票豪车，也比几年前的理想ONE强了不少。
如果只从这个角度来看，理想还真能称得上是“500万以内最好”。
那么，NVH到底意味着什么？它是不是人们所说的玄学？又到底该怎么优化？
今天，我们就来好好聊一聊NVH的那些事儿。
01. NVH是不是玄学？
无论是车企的发布会上、线下的销售介绍、还是大家在线上的讨论，NVH这三个字母出现的频率并不低。但相应的，NVH每次出现几乎都不是主角。
对于一辆车，大家更关心的还是它的续航能耗、空间表现、舒适度、性能这些。如果碰巧提到了NVH，就顺便看一眼；如果没提到，也不会刻意去研究。
毕竟，关于NVH传播最广的一句话就是——“NVH就是玄学”！
确实，NVH作为Noise（噪声）、Vibration（振动）和Harshness（声振粗糙度）三个名词的简称，确实是一种综合感受，评价起来本身就带有极大的主观性。
噪声和振动，大家都知道是什么意思。
但哪怕是同一种声音，每个人听起来都会有不一样的感受，因为不同的人耳能接收到的频率、听到的响度都不太一样（影响听力的，就是耳聋了）。
就拿社长自己来举例，就完全接受不了朋友某台车的尾门共振，稍微跑快点就感觉震耳欲聋了。但朋友自己却一副完全无所谓的样子，可见人类的悲喜并不相通。
振动，也是一个样。有的人走石子路就觉得硌屁股，有的人就觉得还不如座椅按摩力度大；有人觉得座椅按摩（一种慢节奏振动）很舒服，有人觉得根本不攒劲儿……
更别说还有“玄中又玄”的声振粗糙度了——这就是纯粹的主观感受，用来描述噪音和振动发生变化的时候人们到底会多不舒服。
举个例子，亏电状态下增程器拼命工作，就比不亏电的时候要难听许多。
正因为NVH是如此地众口难调，差不多有1/3的故障，都和车辆的NVH有关；车企们也要拿出接近20%的研发费用，来解决车辆的NVH问题。
但！这NVH，还真不是玄学，而是真正的科学。
物理学还是存在的，噪音分贝是客观的，高了就是会吵，低了就是安静；增程器抖不抖、底盘震不震，也都是可以测量的客观数据。
这也就意味着，NVH是完全可以通过数据量化，再结合NVH工程师的主观评价进行优化的。
那么，到底怎么才能提升NVH表现？说实话，有点难。
因为NVH它不是一个部门就能解决的事情，而是需要协作的系统工程。
比如要降低车辆的风噪，并不仅仅是优化车身造型、或者换块双层夹胶玻璃那么简单。玻璃和车身之间、车身金属面和金属面之间是不是足够贴合，也非常重要。
想要减小缝隙，又涉及到车身结构设计和制造工艺的问题……就像多米诺骨牌一样，牵一发而动全身。
就算跑通了以上所有链条，也会发现废了半天劲，最后也不过就是降低了一两个分贝。但耗费的人力物力，却不是一星半点。
汽车上数以万计的零部件，超30%都和NVH有关！
所以算总账的话，NVH的优化就有点像一笔得不偿失的投资，收益不大，但付出却不小。
除非追求极致，否则死磕NVH这事，压根不符合工程师思维。毕竟车无完车，在有限的成本之下总要作出取舍，而NVH就是排在性能、空间、舒适之后才会关照的那个。
因此在很长一段时间里，都是能卖出高溢价的豪华品牌才会追求NVH，这也确实带来了强于普通品牌的行驶质感。
正如1959年奥美广告创始人为劳斯莱斯写的文案那样，“在60英里的时速下，这辆最新款劳斯莱斯车内最大的噪音源于它的电子表。”
02. 新能源时代，NVH变了？
这种情况，到了新能源汽车时代又发生了巨大的变化。
电机的加入，让发动机和变速箱彻底成了累赘。对绝大多数家用车来说，人们不会再听到随着踩下油门而持续增加的轰鸣声，更没有急加速时恼人的巨大噪音。
就算必须保留油箱，发动机也在大多数时间以增程器的身份出现，找一个自己最舒服的转速，像一个安静的“美男子”。
相比之下，电机的噪音是高频噪音，不会产生让人不适的低频共振，还比发动机噪音的分贝更低，也就意味着新能源在NVH方面有着天然的优势。
但这优势，似乎也不绝对。
就比如美国一位特斯拉Model 3车主就做了测试：在同一条州际公路上，时速70英里匀速行驶的特斯拉，噪声水平为74分贝；而他的雷克萨斯ES350只有67分贝！
这个锅，新能源不背。
噪音来源并不只有发动机和电机，还有来自轮胎和地面的路噪、空气和车身之间的风噪、乃至座椅通风风扇/座椅按摩电机、空调出风口的内饰噪音等等。
虽然发动机不存在了，车内其他的噪音却没有消失，甚至因为缺少了发动机的“遮掩”，这些噪音会变得更明显、更难以接受，反倒破坏了整车声音的平衡。
某种程度上，电动车优秀的先天条件既是恩赐，也是诅咒。它对车辆的安静程度提出了更高的要求，倒逼主机厂针对整车噪音情况进行优化。
这也意味着，车企要在NVH优化上花更多的钱。
但相比于成本和功能至上的工程师思维，产品思维则不同。
产品思维的逻辑是，一切从用户体验出发，用户能感知到什么，产品就优化什么。只要用户真的需要优化NVH，也能和其他车型做出区分，那这笔钱花得就值！
这种用户思维，就是车企们要大搞NVH的理由。
03. NVH怎么优化？
李想这个车圈最强产品经理并非浪得虚名，冰箱彩电大沙发确实提升了舒适性和使用度，放在任何车上都受到了大家的一致好评。
要知道，这“新三电”可不是什么开创性技术。但之前就是没有车企、没有车型愿意把这些下放给家庭用户，而是放任它们作为旗舰产品和普通产品的“分水岭”。
NVH，也同样是因为这个原因被李想狠狠抓住了。
在理想L9的研发过程中，他们就提出L9的NVH要对标宝马X7，而且“L9的NVH指标要全面超过X7，而不只是满足85%的水平”。
为此，理想L9在上叉臂上加装了谐振块、在底盘门槛下方加装护板、还做了不等厚的轮罩，来降低来自底盘部分的噪音；
热管理系统中的冷媒膨胀阀也进行了优化，哪怕会在每台车上增加140块的成本。
在理想眼里，优化掉空调发出的轻微hiss音意味着让噪音从能听到到听不到，这钱就花得很值。
振动方面，除了和增程器供应商新晨动力（宝马技术授权）共同研发调校之外，超过90%理想车型都配备的空气悬架和自研的“魔毯系统”也帮了大忙，在舒适模式下能够过滤掉大部分的细碎振动。
到了MEGA上，理想更进一步，为了更好的NVH表现去和供应商做联合开发。
一个典型的例子是，针对热管理系统发出的风扇噪音，理想NVH团队提出了将风扇叶片改造为九片仿生波浪形叶片的方案。
再加上在座椅骨架上吸振、采用声学夹层玻璃作为三排车窗等整车层面上的多项优化，理想MEGA的NVH表现更进一步，终于达到了超过不少百万豪车的水准。
由此可见，优化NVH并不是像很多网友说的“塞点隔音棉就行”，需要具备一定的技术实力，更需要车企实打实地拿出“真金白银”。
04. 写在最后
NVH背后所代表的质感，相信大家都能感觉出来。
但最败好感的并不是车里特别吵（法拉利再吵应该也有不少人喜欢），而是莫名其妙的异响。
哪怕是百万级的豪车，在开了几万公里之后过石子路、减速带这种颠簸路面的时候，也难免会出现内饰异响，成因也五花八门——
什么内饰缝隙大啦、饰板松动啦、又或者是密封胶条老化啦……总之当你注意到这一点之后，就很难忽视它，对强迫症患者来说更是如同百爪挠心一般难受。
这也让不少人开始怀疑自己：我花了那么多钱买车，怎么就这么烂？
这些年，咱们的汽车市场发展很快，车企也在和用户一起成长。
20年前，大多数用户的心愿只是买一辆能遮风挡雨的入门小车就好；
10年前，大多数用户的心愿是买一辆更好开一点、空间更大一点的家用车；
而到了现在，用户需求越来越多样化、要求也越来越高，我们的中国品牌也应该跟上这一发展的脚步，用更多的细节满足用户。
以前，中国品牌可能没有精力和财力，更没有能力看重NVH。但现在，随着汽车不再是普通中国家庭的奢侈品，这些细枝末节也会逐渐被用户所熟知。
还没准备好在细节技术上卷起来的车企，得抓点紧咯！