Gainer TANAX Z GT300
改编自 auto sport No.1600
JAF-GT，现在又称GTA-GT，是Super GT GT300组别里面独具日本特色的一种赛车。随着FIA-GT3的兴盛，JAF-GT的数量日益下降，但在GTA（GT Association，Super GT的主办方）支持下，近年来JAF-GT的数量，特别是以apr Racing为代表的一系列丰田赛车，极大地丰富了GT300组别的多样性。原本用JAF-GT300的车队，现在有新车用了；原本用GT3的车队，换成了JAF-GT300；有些多年之前用JAF-GT300的，但后来用了FIA-GT3，现在又回归到了JAF-GT300，没错，说的就是Gainer。
进入21世纪后，基于量产车车身改造的JAF-GT300基本销声匿迹，最主要的原因是，围绕原本的白车身进行改造，其实难度较大，如何安装防滚架，如何安装悬挂，这一系列都受限于白车身的物理限制。因此从性价比角度考量，直接使用钢管车身更加划算。所以别看当时的Gianer法拉利有模有样的，那可是正儿八经的钢管赛车。
当然，Gainer的领队兼工程师福田洋介深谙这一道理。当时，他向NISMO/NMC申请时，对方提出了一个条件，那就是必须保留Z的白车身。这一要求，对整台车的设计其实产生了较大的影响。虽然整个设计生产过程有较大的挑战性，但Gainer决定还是自己承担大部分的任务，一方面他们自己在零件加工有相当丰富的经验，另一方面，也能够培养人才。
首先，把防滚架安装在座舱里面，防滚架大部分采用2英寸直径的铬钼钢钢管制成。从左舵可以看出，这是出口版车型。其实从图中可以看出，Z GT300的内饰跟GT-R GT3 2018差不多的，因为就是照搬的，然后做一些适应性改造。
整套动力系统跟传动，也是把GT-R GT3 2018上的移植过来，发动机是传奇的VR38DETT，变速箱也是驱动桥布局。
前面讲到，由于保留了量产车的白车身，很多东西的布置都受到了物理限制。比如发动机，由于收到了前防火墙的限制，不能进一步往后移，同时由于受到左右两条前纵梁的影响，加上Z的发动机舱本来比GT-R的要小，涡轮增压的尺寸也被迫变小，导致发动机的动力输出遭到妥协。
悬挂，倒是用回了JAF-GT300里常见的推杆悬挂，前悬挂的弹簧阻尼为纵置布局，后悬挂阻尼则是架在了副车架上，底下安放的是驱动桥，由于座舱内部狭小，灭火器放在后阻尼的后面，再往后面的一排进气口，皆为3D打印，分别为刹车进气口，变速箱冷却以及空调。
悬挂部分依旧有GT-R的元素，比如羊角，全部是GT-R，还有轮毂上的车轮锁止，目前还是用GT-R的，以后Gainer会自行研制。
气动部分，由于使用了Z的白车身，Z GT300并不能像其它JAF-GT300一样进行放缩。规则要求，轴距不能比原车长超过5%，在没有放缩的情况下，虽然此举动可以优化重量分配，但会压缩前后扩散器的空间，所以并不划算。这种情况下，Z GT300保留了原车2550mm轴距，apr GT86为2650mm，而apr LC500h则为恐怖的2871mm。。。
尾部扩散器的设计比较奇葩，只有两侧的通道是一直延伸至末端，中间部分到了一半便戛然而止，由于扩散器最大允许高度为150mm，所以中间通道的斜率会比较大。在短轴距且JAF-GT300取消了平底底板背景下，这种扩散器可能会提高峰值输出，但窗口可能会比较小。
至于为什么不使用比较常见的鹅颈尾翼，福田就说：“鹅颈尾翼不是很酷。”
整个研发过程，都有NISMO与NMC的深度参与。
经过了疫情的洗礼，Gainer Z GT300被一拖再拖，一直拖到了2024年，车队甚至错过了冈山的揭幕站，经历了第二站跟第三站的失利后，第四战的富士终于拿了一分。当然，这种不按照常规方式出牌的赛车在竞争如此激烈的GT300组别有多少胜算呢？我还是持观望态度。