[自译] Das Jahrhundert der Zeppeline -5

Die Eroberung Amerikas – Triumphfahrt von LZ 126 „Los Angeles“

征服美国 – LZ 126 „洛杉矶“的胜利之旅

Zeppeline schließen eine Marktlücke

填补市场空白的齐柏林

Kurz vor Kriegsende war LZ 114 in Friedrichshafen fertig gebaut worden, einer der drei letzten und technisch ausgereiftesten Kriegszeppeline. Kapitän Ernst Lehmann, ein bekannter Veteran und Kriegsheld des Heeresluftschiffkorps, hatte die Idee, mit ihm eine Nonstop-Fahrt nach New York und zurück zu Demonstrationszwecken zu unternehmen. Lehmann hatte allen Grund, einer Atlantiküberquerung mit Zuversicht entgegenzublicken. Im November 1917 hatte bereits L 59 eine bemerkenswerte Fahrt, die den im damaligen Deutsch-Ostafrika stationierten Truppen Nachschub bringen sollte, gemeistert. Aufgrund eines gefälschten Funkspruches – angeblich hatte sich die Schutztruppe ergeben – war Kommandant Ludwig Bockholt jedoch umgekehrt. Als der Zeppelin schließlich wieder an seinem bulgarischen Starthafen ankam, hatte er die bis dahin längste von einem Luftschiff ausgeführte Nonstop-Fahrt ausgefürt: rund 6 700 Kilometer innerhalb von 95 Stunden. Hugo Eckener aber lehnte das waghalsige Unternehmen Lehmanns ab, denn er sah deutlich die politischen Verwicklungen voraus.

在战争即将结束之际，弗雷德里希港完成了LZ 114的建造，这是三艘最后和技术最成熟的战争齐柏林飞艇之一。艇长Ernst Lehmann，一位著名的陆军飞艇部队的老兵和战争英雄，提出了一个主意，即利用该飞艇进行一次飞往纽约再返回的无间断飞行，以进行示范。Lehmann有充分理由对横渡大西洋的计划充满信心。1917年11月，L 59已经完成了一次引人注目的飞行，旨在为当时驻扎在德属东非的部队提供补给。然而，由于一条伪造的无线电讯息——据称防卫军已经投降——指挥官Ludwig Bockholt折返了。当齐柏林飞艇最终再次抵达保加利亚的起飞港时，它已经完成了迄今为止由飞艇进行的最长的无间断飞行：在95小时内飞行了约6700公里。然而，Hugo Eckener拒绝了Lehmann的大胆计划，因为他清楚地看到了政治上的纠葛。

Hugo Eckener und Alfred Colsman richteten ihre ganze Energie darauf, die Tauglichkeit der Luftschifftechnik für kommerzielle bzw. für Friedenszwecke erneut unter Beweis zu stellen. Da in den Wirren des Nachkriegsdeutschlands Streiks und Zugverspätungen beinahe alltäglich waren, beschlossen sie, diese „Marktlücke“ mit einer zuverlässigen Luftschiffverbindung zwischen Friedrichshafen und Berlin zu schließen. Unter Verwendung der neuen technischen Kenntnisse und Erfahrungen baute man ein Passagierluftschiff. Schon am 20.August 1919 stieg LZ 120 über dem Bodensee zu seiner Probefahrt auf. Die Verkehrslinie zwischen Friedrichshafen und Berlin wurde in den folgenden 104 Tagen (24.August bis 5.Dezember 1919) 37-mal bedient. Die stets ausgebuchten Fahrten dauerten zwischen fünf und sieben Stunden, eine Zugfahrt hingegen 16 Stunden und länger.

Hugo Eckener和Alfred Colsman全力以赴，以证明飞艇技术对商业与和平目的的适用性。由于战后德国混乱时期罢工和火车延误几乎是家常便饭，他们决定利用这一“市场空白”，在弗里德里希港和柏林之间建立一条可靠的飞艇航线。利用新的技术知识和经验，他们建造了一艘客运飞艇。1919年8月20日，LZ 120在博登湖上空进行了试飞。在接下来的104天之内（1919年8月24日至12月5日），弗里德里希港和柏林之间的交通航线共运营37次。这些总是座无虚席的航班持续时间为五至七小时，而乘坐火车则需要16小时甚至更长时间。

Besonders in den Novembertagen wurden neben den Passagieren auch größere Mengen Post, zumeist ohne Luftpostgebühr, befördert. Die Luftschifflinie bot nämlich die einzige Möglichkeit, Sendungen von Berlin in den Süden und umgekehrt zu befördern, weil sämtliche anderen Verkehrsmittel durch die politischen Unruhen unterbrochen waren. Ein Teil der Postsendungen bestand sogar aus Telegrammen. Eine Zeitungsmeldung nennt die Hintergründe:

特别是在11月的日子里，除了乘客外，还运送了大量邮件，大多数没有空邮费。飞艇航线提供了唯一的途径，可以将包裹从柏林运往南部，反之亦然，因为所有其他交通工具都被政治动荡中断了。部分邮件甚至包括电报。一则报纸报道提到了背景：

„Die Telefon- und Telegraphenleitungen waren nicht nur wegen der Streiks überlastet, sondern auch deshalb, weil am 2.November (als die ‚Bodensee‘ gerade nach Norden fuhr) Schneestürme tobten, die die nach Sünddeutschland führenden Leiungen zum Teil beschädigt hatten.“

"不仅因为罢工，而且因为在11月2日（'Bodensee'正飞向北方）暴风雪肆虐，导致通往南德的电话和电报线路部分受损，电话和电报线路不堪重负。"

Da der Neubeginn viel versprechend verlief, sollte nach der Winterpause die Verkehrsverbindung wieder aufgenommen werden. Außerdem wurde der Bau eines Schwesterschiffes, LZ 121 „Nordstern“, in Angriff genommen, das die Strecke Berlin-Skandinavien bedienen sollte.

由于重新开始进展顺利，冬季休息后交通线路将再次开通。此外，还着手建造一艘姊妹飞艇，LZ 121 “北极星”，该飞艇将服务于柏林-斯堪的纳维亚的航线。

Geburtstag der Luftpost

空邮的生日

Die Deutsche Luftreederei, die am 17.Dezember 1917 unter Beteiligung der AEG, der Luftschiffbau Zeppelin GmbH, der HAPAG und der Deutschen Bank gegründet worden war, wollte das Bedarfsfluggeschäft ins Leben rufen. Als endlich die Waffen schwiegen, stelle die DLR einen Antrag auf Erteilung einer Betriebserlaubnis. Es erscheint fast wie ein Wunder, dass das am 4.Dezember 1918 eingerichtete Reichsamt der DLR am 8.Januar 1919 die Zulassungsbescheinigung für den „Luftverkehr Nr.1“ ausstellte.

德国航空运输公司于1917年12月17日由AEG、齐柏林飞艇建造有限公司、HAPAG和德意志银行共同创立，旨在开展按需飞行服务。随着战火的熄灭，DLR提出了一份运营许可申请。几乎像奇迹一样，1918年12月4日成立的德国航空局于1919年1月8日颁发了“航空运输1号”的批准证书。

Die Betriebserlaubnis war zweckgebunden und erlaubte nur vom 10.Januar bis Ende Januar 1919 Luftverkehr zu Propagandazwecken. Dahinter verbarg sich der Abwurf von Aufrufen und Material zu den bevorstehenden Wahlen zur Nationalversammlung. Getreu ihrer Lizenz warf die DLR über Städten und Dörfern Hunderttausende von Flugblättern ab. Die Propagandaflüge und -fahrten fanden mit dem Wahltag am 19.Januar ein Ende.

该运营许可是有特定目的的，只允许在1919年1月10日至1月底期间进行宣传用途的航空运输。这背后是呼吁即将到来的国民议会选举和投放宣传材料。忠实于他们的许可，DLR在城市和乡村投放了数以十万计的传单。宣传飞行和行程在1月19日的选举日结束。

Nachdem die Nationalversammlung nach Weimar einberufen worden war, zeigte sich rasch, dass wegen der katastrophalen Verkehrsverhältnisse die Verbindung Weimar-Berlin, dem Sitz der Ministerien, schwierig und zeitraubend war. Die Laufzeit eines Eilbriefes betrug 4 bis 5 Tage, ein Flugzeug bewältigte die gleiche Strecke in vier bis fünf Stunden. Aufgrund des allgemeinen Chaos erhielt die DLR die Genehmigung zur Aufnahme des zivilen Luftverkehrs zwischen Berlin-Johannisthal und dem Flugplatz Weimar-Webicht „zum Zweck der Post-, Zeitungs- und Passagierbeförderung“. Der Flugbetrieb wurde am 5.Februar aufgenommen. Die Maschine transportierte zur Zeitungen, um die Abgeordneten der Nationalversammlung mit den neuesten Nachrichten aus der Hauptstadt zu versorgen. Am 6.Februar wurde die erste Post zwischen Weimar und Berlin per Flugzeug transportiert. Wurden auf dem ersten Flug lediglich circa 40 Briefe befördert, so erwuchs aus dem bescheidenen Anfang bald eine stattliche Beförderungsleistung. Die Doppeldecker transportierten in 23 Februartagen 206,5 Kilogramm Post, 5 550 Kilogramm Zeitungen und 19 Passagiere. Von den Reisenden wurde ein ausgeprägter Pioniergeist verlangt: Der „Service“ erschöpfte sich in dem Angebot, den Fluggast kostenlos mit einem Auto zum Flugplatz und nach Ankunft in die nächsten Stadt zu fahren – vorausgesetzt, es war genügend Benzin vorhanden. Außerdem wurde dem Passagier die für einen Flug im offenen Doppeldecker benötigte Montur zur Verfügung gestellt: wollene Fliegerkombination, Schal, Fliegerkappe, Schutzbrille, Pelzhandschuhe und Pelzstiefel.

在魏玛召开国民议会后，很快就显现出，由于交通状况极为糟糕，魏玛与政府部门所在地柏林之间的联系困难且耗时。一封急件需要4至5天的时间送达，而一架飞机能在四至五小时内完成相同的航程。由于普遍的混乱局面，DLR获准在Berlin-Johannisthal和Weimar-Webicht机场之间开展民航业务， „目的是进行邮件、报纸和乘客运输“。飞行服务于2月5日开始。飞机携带报纸，以便向国民议会议员提供来自首都的最新消息。2月6日，首次使用飞机运送了魏玛和柏林之间的邮件。在首次飞行中仅运送了大约40封信，但这个谦虚的开端很快就发展成了可观的运输量。这些双翼飞机在2月的23天内运送了206.5公斤邮件，5,550公斤报纸和19名乘客。旅客显然需要一种先驱精神：所谓的“服务”包括免费提供汽车将乘客送往飞机场，并在抵达目的地后送往下一个城市 - 前提是有足够的汽油。此外，乘客还被提供了在开放式双翼飞机上飞行所需的装备：羊毛飞行员套装、围巾、飞行帽、护目镜、皮手套和皮靴。

Infolge der Lähnmung des deutschen Eisenbahnnetzes durch die immer wieder aufflammenden Streiks nutzte die DLR die Gunst der Stunde und richtete am 1.März eine zweite Luftpostlinie Berlin-Hamburg ein. Am 7.April integrierte das Reichspostministerium daraufhin die Flugpost in das bestehende Postnetz, sodass fortan alle Postämter des Reichsgebietes Luftpostsendungen annahmen. Im Oktober erschienen die ersten Flugpostausgaben mit zwei Werten und zwei Motiven: dem Posthornsymbol und der Abbildung eines Doppeldeckers. Die nächsten Flugpostbriefmarken erschienen 1922. Neben den normalen Freimarken und den ersten Marken mit Zuschlag sollten sich die Flugpostmarken zu einer der Konstanten des Markenrepertoires der Weimarer Republik entwickeln.

由于德国铁路网络因不断爆发的罢工而瘫痪，DLR抓住机会，在3月1日设立了第二条柏林-汉堡的航空邮路。随后，国家邮政部于4月7日将航空邮件整合到现有邮政网络中，因此从那时起，国家领土内的所有邮局都接受航空邮件。到了10月，首次出现了两种面值和两种图案的航空邮票：邮号标志和双翼飞机的图像。下个航空邮票于1922年问世。除了普通的免费邮票和首批附加费邮票之外，航空邮票应该成为魏玛共和国邮票目录中的常态。

Der Luftschiffbau und die Folgen des Versailler Vertrages

飞艇建造和凡尔赛条约的后果

Während die Siegermächte noch über die Auslieferung und Verteilung der Luftschiffe berieten, glaubten die Marinesoldaten der Luftschiffhäfen Nordholz und Wittmundshaven dem Beispiel ihrer Kameraden, die am 21.Juni 1919 in Scapa Flow die dort internierte deutsche Hochseeflotte versenkt hatten, folgen zu müssen. Am 23.Juni, fünf Tage vor Unterzeichnung des Versailler Vertrages, lösten sie die Ketten und Seile, mit denen die Luftschiffe in ihren Hallen aufgehängt waren. Sieben Schiffe zerbrachen beim Aufprall.

在战胜国仍在讨论飞艇的交付和分配之际，海军士兵们在Nordholz和Wittmundshaven的飞艇基地，仿效他们战友在1919年6月21日在斯卡帕湾沉没了被扣留的公海舰队的做法。在签署凡尔赛条约前五天的6月23日，他们解开了仓库固定飞艇的绳索和缆绳。七艘飞艇在撞击中毁坏。

Die Interalliiere Luftfahrt-Überwachungskommision ILÜK erließ im Winter 1919/1920 ein Fahrverbot für LZ 120 „Bodensee“ und LZ 121 „Nordstern“. Sie berief sich auf die Zerstörung der sieben Luftschiffe im vorangegangenen Jahr und forderte nun die Auslieferung der übrigen acht Marineluftschiffe und die Zerstörung oder Demontage fast aller Luftschiffhallen. Eckener und Colsman versuchten zu retten, was nicht zu retten war, und beschworen das Auswärtige Amt:

1919/1920年冬季，盟国航空监察委员会(ILÜK)对LZ 120“博登湖”和LZ 121“北极星”颁布了禁飞令。他们参考了前一年七艘飞艇的毁坏，并要求交出其余的八艘海军飞艇，并摧毁或拆除几乎所有的飞艇机库。Eckener和Colsman试图挽救无法挽救的局面，并向外交部求援：

„Die vereinten Erfahrungen, die der deutschen Marine aus dem Kriege und die der DELAG aus Friedrichshafen, sollten durch Vernichtung der deutschen Civilluftschifffahrt nicht der Menschheit entzogen werden.“

"德国海军在战争中积累的经验以及弗里德里希港DELAG的经验，不应该因为对德国民用飞行器的毁灭而被剥夺。"

Bevor die Luftfahrtsaison 1920 richtig beginnen konnte, traten bereits die Bedingungen der Siegermächte in Kraft, die den Versailler Vertrag bekanntlich als ein Vergeltungsinstrument ansahen. Das Abkommen bestimmte, dass das Deutsche Reich weder Luftstreitkräfte noch Lenkluftschiffe unterhalten dürfe. Artikel 202 forderte weiter:

在1920年航空季正式开始之前，盟国的条件已经生效，他们将凡尔赛条约视为一种惩罚工具。条约规定，德国既不能拥有空军，也不能保有飞艇。第202条进一步要求：

„Mit Inkrafttreten des gegenwärtigen Vertrages ist das ganze militärische und Marineluftfahrzeug-Material (…) den Regierungen der alliierten und assoziierten Hauptmächte auszuliefern, insbesondere dasjenige, das für kriegerische Zwecke (…) im Gebrauch oder bestimmt gewesen ist, namentlich (…) die flugfähigen Lenkluftschiffe, ebenso solche, die sich in Herstellung, Ausbesserung oder Aufbau befinden (…).“

"根据目前生效的条约，所有军用和海军航空器（…）必须交付给盟军和相关主要国家的政府，特别是那些用于战争目的（…）的器材，包括（…）可飞行的可控飞艇，以及那些正在制造、修补或建造中的（…）器材。"

Die detaillierte Formulierung lässt erahnen, dass in den Ausführungen kein Interpretationsspielraum für die Planung und Nutzung weiterer Luftschiffe gegeben war.

细致的措辞表明，对于飞艇进一步规划和使用的叙述没有任何解释的余地。

Am 3.Juli 1921 wurde das Luftschiff LZ 120 „Bodensee“ unter Leitung von Dr. Eckener nach Rom überführt. Am 2.September 1921 wurde LZ 120 in „Esperia“ umbenannt. Den Namen führte es bis zu seiner letzten Fahrt im Juli 1928. Dazwischen absolvierte das Luftschiff 142 Fahrten im Mittelmeerraum. Nahe zu baugleich, jedoch mit etwas größerem Volumen, wurde das Schwesterschiff LZ 121 „Nordstern“ als Reparationsleistung an Frankreich abgeliefert. Bereits nach einer kurzen Probefahrt am 8.Juni 1921 wurde das Luftschiff am 13.Juni 1921 nach St.Cyr bei Paris überführt. Es erhielt den neuen Namen „méditerranée“ und tat als Schul- und Versuchsschiff bis 1927 seinen Dienst. Die restlichen Luftschiffe wurden an Großbritannien, Belgien und Japan ausgeliefert, wo ihnen kein sonderlich langes und erfolgreiches Dasein beschieden war. Da für die Amerikaner kein Luftschiff mehr übrig blieb, sollten sie mit einer Summe in Höhe von 3,2 Millionen Goldmark entschädigt werden. Um zu überleben, blieb der Luftschiffbau Zeppelin GmbH erst einmal nichts anderes zu tun als Aluminiumtöpfe und -pfannen zu produzieren. Colsman wollte die Produktpalette auf weitere Bereiche ausdehnen, während Eckener ausschließlich am Zeppelinbau interessiert war. Immerhin sah bereits das Londoner Protokoll vom Mai 1921 vor, das Bauverbot für Starrluftschiffe unter 30 000 Kubikmeter aufzuheben, und damit stand Deutschland die Tür zum Luftschiffbau wieder offen. Für die beiden DELAG-Schiffe kam das teilweise aufgehobene Verbot jedoch zu spät.

1921年7月3日，Eckener博士带领飞艇LZ 120“博登湖”转移到了罗马。1921年9月2日，LZ 120改名为“埃斯佩里亚”。这个名字一直沿用到它在1928年7月的最后一次航行。在此期间，这艘飞艇在地中海地区完成了142次航行。与其近乎相同，但体积略大的姐妹飞艇LZ 121“北极星”作为对法国的赔偿交付。1921年6月8日进行了一次短暂的试航后，该飞艇于1921年6月13日被转移到巴黎附近的圣西尔。它改名为“地中海”，作为教学和试验飞艇直到1927年。其余的飞艇则交付给了英国、比利时和日本，在那里它们的存在并没有取得特别长久和成功。因为没有剩余的飞艇给美国人，他们将得到320万金马克的赔偿。为了生存，齐柏林飞艇公司暂时别无选择，只能生产铝制锅和平底锅。Colsman希望将产品范围扩展到其他领域，而Eckener则只对齐柏林飞艇建造感兴趣。然而，令人振奋的是，早在1921年5月的伦敦协议中就规定，取消了30,000立方米以下的硬式飞艇禁令，从而再次为德国敞开了通往飞艇制造的大门。然而，这部分解除的禁令对于两艘DELAG飞艇来说为时已晚。

Eckener ergreift eine Chance

Eckener抓住了一个机会

Am Ende des Ersten Weltkrieges verfügte nur Großbritannien über eine nennenswerte Starrluftschiffindustrie. Schon vor dem Krieg hatte Lord Northcliff, Besitzer der Zeitung Daily Mail, einen Preis von 10 000 Pfund (50 000 Dollar) für die erste Nonstop-Überquerung des Atlantiks ausgesetzt. Der Leiter der Luftschiffsektion im britischen Luftfahrtministerium, Brigadegeneral Edward Maitland, war entschlossen, sich diesen Preis mit dem im März 1919 fertig gestellten R 34 (R steht für ridig=starr) zu sichern. Bevor er aber zur Tat schreiten konnte, wurde ihm der Preis vor der Nase weggeschnappt: Zwei Royal-Air-Force-Piloten, John Alcock und Arthur Brown, gelang am 15.Juni 1919 in einem umgebauten zweimotorigen Vickers-Vimy-Bomber die Atlantiküberquerung. Dennoch hob das Luftschiff R 34 am 2.Juli 1919 ab und schaffte es in sage und schreibe 108 Stunden und 12 Minuten vom East Fortune-Hafen in Schottland nach Long Island, New York. Der einzige Passagier an Bord war der amerikanische Korvettenkapitän Zachary Lansdowne, dem es bestimmt war, eine tragische Rolle in der Geschichte der Starrluftschifffahrt zu spielen.

在第一次世界大战结束时，只有英国拥有值得注意的硬式飞艇产业。在战争之前，《每日邮报》的持有者Northcliff勋爵设立了一项价值10,000英镑（50,000美元）的奖金，用于奖励首次无间断横跨大西洋的人。英国空军部的飞艇部门负责人，准将Edward Maitland，决心通过1919年3月完工的R 34（R代表硬式）来赢得这个奖金。然而，在他采取行动之前，奖金却被抢走了：两名皇家空军飞行员John Alcock和Arthur Brown于1919年6月15日成功在改装的双引擎维克斯-维米轰炸机上横渡大西洋。尽管如此，R 34飞艇于1919年7月2日起飞，并在108小时12分钟内从苏格兰的东福特港飞抵纽约长岛。船上唯一的乘客是美国海军少校Zachary Lansdowne，他注定在硬式飞艇史上扮演一个悲剧性的角色。

Die imposante Leistung von R 34 veranlasste die US-Navy, ein großes Starrluftschiff von Großbritannien zu kaufen. Im Frühjahr war R 38 fertig gestellt und mit 230 Metern Länge und einem Fassungsvermögen von 76 000 Kubikmetern Wasserstoff das größte bis dahin je gebaute Luftschiff. Am 24.August 1921 stieg dann R 38 zu seiner vierten Probefahrt auf, brach jedoch während eines Wendemanövers auseinander. 16 Luftschiffschüler der US-Navy sowie 28 Briten, die dem innersten Zirkel der Luftschifffahrt angehörten, fanden den Tod. Diese Katastrophe warf die britische Luftschifffahrt um zehn Jahre zurück.

R 34的惊人表现促使美国海军从英国购买了一艘大型硬式飞艇。在春天，R 38建成，长230米，容积76,000立方米氢气，是迄今为止建造的最大飞艇。然后，1921年8月24日，R 38进行了第四次试飞，但在转弯中解体。美国海军的16名飞艇学员以及属于飞艇领域最内部圈子的28名英国人丧生。这场灾难使英国的飞艇业倒退了十年。

Welche Ironie des Schicksals, dass der tragische Verlust von R 38 für Hugo Eckener eine Chance bedeutete, die er mit beiden Händen ergriff. Er bot den Amerikanern an, ein Luftschiff zu bauen, das diese als Reparationsleistung erhalten sollten. So einfach, wie es klingt, war es aber nicht. Eckener musste sein ganzes politisches und diplomatisches Geschick in die Waagschale werfen, um dieses Projekt zu realisieren. Er wandte sich direkt an die amerikanische Militärkommission in Berlin und ließ anfragen, ob die Marine mehr an einem nagelneuen Zeppelin oder an der Geldzahlung interessiert sei. Die US-Navy bekundete ihr Interesse an einem Zeppelin. Die deutsche und die amerikanische Regierung willigten schließlich unter der Bedingung ein, dass das Schiff von einer deutschen Mannschaft auf dem Luftweg nach Nordamerika gebracht und dort von den USA abgenommen werden sollte. Die deutsche Regierung lehnte jedoch eine Haftungsübernahme für das Schiff ab. Nun setzte Eckener alles auf eine Karte: Er verbürgte sich mit dem ganzen Vermögen der Luftschiffbau Zeppelin GmbH für das sichere Gelingen des Unternehmens. Zugleich konnten die deutschen Zeppelinkonstrukteure mit diesem Plan eine Scharte auswetzen, hatte sie doch der Erstüberquerung des Atlantiks durch R 34 tatenlos zusehen müssen.

命运的讽刺之处在于，R 38的悲剧损失对于Hugo Eckener意味着一个机会，他抓住了这个机会。他向美国人提出建造一艘飞艇，作为他们应获赔偿的一部分。然而，事情并不像听起来那么简单。Eckener必须发挥出他所有的政治和外交技巧来实现这个项目。他直接联系了驻柏林的美国军事委员会，并询问美国海军对全新的齐柏林飞艇还是货款支付更感兴趣。美国海军表示对齐柏林飞艇感兴趣。最终，德国和美国政府同意了，条件是这艘飞艇必须由德国人员飞抵北美并由美国接收。然而，德国政府拒绝为这艘飞艇承担责任。现在，Eckener孤注一掷：他以齐柏林飞艇有限公司的全部财产作为保证，确保这个计划的成功。与此同时，德国齐柏林飞艇的设计师们通过这个计划弥补了他们曾袖手旁观R 34首次横渡大西洋壮举的遗憾。

LZ 126 wird trotz widriger Umstände gebaut

恶劣环境下LZ 126建成

Bereits 1920 war Colsman in die Vereinigten Staaten gereist, um dort Kontakte zu knüpfen. Sein Hauptbestreben bestand darin, amerikanische Finanziers für die Nutzung von Zeppelinen als transatlantische Verkehrsmittel zu begeistern. Er knüpfte Kontakte zur „Goodyear Tire & Rubber Company“ in Akron, Ohio, die sich später als wertvoll erweisen sollten, und zu Henry Ford, der kein Interesse zeigte, da keine „big numbers“ (kein großen Stückzahlen) zu erwarten wären. Doch die Amerikaner gaben grünes Licht zum Bau des Reparationsluftschiffes, und nun musste vor allem vom „Erzfeind“ Frankreich eine Sondergenehmigung für die Produktion erwirkt werden. Am 6.Januar 1922 teilte die „Interalliierte Luftfahrt-Überwachungskommission“ dem deutschen Außenminister Walter Rathenau mit, dass die Ausnahmegenehmigung unter folgender Auflage erteilt sei:

1920年，Colsman已前往美国建立联系。他主要致力于让美国金融家对使用齐柏林飞艇作为跨大西洋交通工具感兴趣。他与位于俄亥俄州阿克伦的“固特异轮胎和橡胶公司（Goodyear Tire & Rubber Company）”建立了联系，后来这些联系被证明是宝贵的，他还联系了亨利·福特（Henry Ford），但后者没有展现出兴趣，因为他认为不会有“大量的订单”。然而，美国人批准了赔款飞艇的建造，现在主要任务是获得“死敌”法国的特别许可以进行生产。1922年1月6日，盟国航空监察委员会向德国外长Walter Rathenau通报，特许许可已经批准，但附带以下条件：

„Die Anordnung über die Zerstörung der gesamten Halle bei den Zeppelinwerken Friedrichshafen, welche zeitweilig für den Bau dieses Luftschiffes freigegeben ist, treten sofort nach Ablieferung des Luftschiffes in Kraft; das gesamte für den Bau benutzte Spezialgerät ist darauf zu zerstören (…).“

“弗里德里希港齐柏林飞艇工厂用于建造该飞艇的整个机库的摧毁命令，在飞艇交付后立即生效；用于建造的所有专用设备必须被摧毁（...）。”

Zwei Tage nach der Ermordung des deutschen Außenministers wurde schließlich am 26.Juni 1922 zwischen der deutschen Reichsregierung und den Vereinigten Staaten von Amerika der Vertrag über den Bau des neuen Zeppelins unterzeichnet. Trotz der Beschränkung des Rauminhalts auf 70 000 Kubikmeter war LZ 126 eines der größten und modernsten Luftschiffe, die bis dahin geplant worden waren.

在德国外长被谋杀两天后，1922年6月26日，德国政府与美利坚合众国签署了有关建造新齐柏林飞艇的条约。尽管容积限制为70,000立方米，LZ 126是迄今为止规划的最大、最现代化的飞艇之一。

1922 waren aber auch die Arbeiten an dem ersten in Amerika gebauten Starrluftschiff „Shenandoah“ (Tochter der Sterne) weit gediehen. Im Gegensatz zu den anderen Schiffen sollte die „Shenandoah“ mit Helium gefüllt werden. Anass zu dieser technischen Änderung war eine der schlimmsten Katastrophen in der Geschichte der Lenkluftschiffe. Am 21.Februar 1922 explodierte das von den Amerikanern bei dem italienischen Konstrukteur Umberto Nobile bestellte Luftschiff „Roma“, nachdem es eine Hochspannungsleitung berührt hatte. 33 Tote waren zu beklagen. Von da an wurden amerikanische Luftschiffe nicht mehr mit Wasserstoff befüllt.

然而，1922年，美国第一艘硬式 飞艇“谢南多厄”(星星的女儿)的工程也取得了长足进展。与其他飞艇不同，“谢南多厄”将使用氦气填充。这项技术变革的动机是飞艇历史上最严重的灾难之一。1922年2月21日，美国人向意大利设计师Umberto Nobile订购的飞艇“罗马”碰到高压线后爆炸。33人死亡。从那时起，美国的飞艇不再使用氢气充填。

Helium contra Wasserstoff

氦气对氢气

Helium ist zwar nicht brennbar, weist aber gegenüber Wasserstoff eine Reihe von Nachteilen auf. Zum einen liefert es einen geringeren Auftrieb, zum anderen ist es wesentlich teurer. Kurz zuvor in Texas entdeckt, war seine Gewinnung extrem kostspielig. Die erste Füllung der „Shenandoah“ kostete pro Kubikmeter mehr als 4 Dollar, insgesamt 240 000 Dollar pro Schiff. Wasserstoff hingegen war mit sieben bis zehn Cent pro Kubikmeter vergleichsweise günstig. Zwar gab der Heliumpreis im Laufe der Zeit, als neue Vorkommen entdeckt wurden, nach, aber verglichen mit seinem hochexplosiven Verwandten war es stets teurer.

尽管氦气不可燃，但与氢气相比，它存在一系列缺点。首先，氦气提供的升力较低，其次，价格昂贵得多。氦气在德克萨斯州被发现不久，其提取成本极高。首次为“谢南多厄”充气的成本超过4美元每立方米，每艘飞艇总计24万美元。相比之下，氢气的价格为每立方米七至十美分，相对便宜。尽管随着新矿藏的发现，氦气价格逐渐下降，但与其高爆炸性的亲戚相比，它始终更昂贵。

„Shenandoah“, als ZR 1 bezeichnet, erwies sich im Luftbetrieb als eher schwerfälliges und den deutschen Konstruktionen unterlegenes Luftschiff. Aus diesem Grund liebäugelten die amerikanischen Auftraggeber in den Folgejahren mit dem Gedanken, die deutsche Technologie in Friedrichshafen einzukaufen und lediglich die Auftriebskonstruktion auf das wesentlich sichere Heliumgas umzurüsten. Erst viel zu spät – als die politischen Verhältnisse zwischen den Vereinigten Staaten und dem Deutschen Reich keine Verständigung mehr erlaubten – erkannten auch die deutschen Konstrukteure die großen Vorteile der anfangs wegen ihrer geringeren Tragkraft eher belächelten Heliumfüllung. Schließlich sollte die mangelnde Sicherheit die Ära der Zeppeline beenden. Aber dies war selbst für Techniker und Fachleute schwer voraussehbar.

“谢南多厄”，又称ZR 1，在飞行中表现较为笨重，不及德国设计的飞艇。因此，在接下来的几年里，美国订购者考虑过购买弗里德里希港的德国技术，仅将升力设计改装为更安全的氦气。太晚了——当时美国和德国之间的政治关系不再允许达成一致——德国设计师也意识到，最初因其较低承载力而被嘲笑的氦气填充具有巨大优势。最终，安全性不足结束了齐柏林飞艇的时代。但即便对于技术人员和专家来说，这也是难以预料的。

Flugpostausgaben zur Zeit der Inflation und Wirtschaftskrise

通胀和经济危机期间的空邮

Der Versailler Vertrag trug zur innenpolitischen Polarisierung in der Weimarer Republik bei und führte mit den Reparationsforderungen das Reich an den Rand seiner wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit. Fast vier Jahre lang jagte eine Krise die nächste und schließlich erreichte die Situation ihren Höhepunkt in der großen Inflation von 1923. Die Inflation lässt sich auch auf den Briefmarken der Zeit ablesen. Nimmt man nur die Flugpostserie vom Juli 1922, deren Werte von 25 Pfennig bis 5 Mark reichen und vergleicht diese mit der Ausgabe vom Februar 1923, stellt man fest, dass der niedrigste Wert der Serie bereits 10 Mark beträgt. Auch die Flugpostmarken vom Mai 1923 halten sich auf diesem Niveau, was aber eher der Tatsache zuzuschreiben ist, dass diese Marken praktisch überholt waren. Da sich die Preise während der Inflation wöchentlich änderten, kam man mit der Anpassung der Marken an die sich ständig ändernden Wertangaben nicht mehr nach. Die Flugpostausgaben wurden dann sozusagen symbolisch eingesetzt und die neuen Werte per Hand überschrieben.

凡尔赛条约导致了魏玛共和国内部政治的两极化，赔款要求还导致使国家经济边缘化。将近四年的时间里，危机接踵而至，最终在1923年的大通胀中达到顶峰。通货膨胀也反映在当时的邮票上。以1922年7月的航空邮政系列为例，面值从25芬尼到5马克不等，相比之下1923年2月发行的邮票最低面值已经达到10马克。1923年5月的航空邮政邮票也保持在这个水平，但更多是因为这些邮票实际上已经过时。由于通货膨胀期间价格每周都在变化，邮票的调整无法跟上不断变化的价值。航空邮政发行物被象征性地使用，新的面值则手工覆写上去。

Die Notausgaben der folgenden Hochinflation sind dann nur noch reine Ziffernträger. Am Ende reichte nicht einmal mehr der Platz auf den Marken, um die unvorstellbaren Portowerte in Ziffern anzugeben. Man schrieb gleich „Millionen“ und dann „Milliarden“. Als im November das „Wunder der Rentenmark“ eintrat, konnte man die veränderte Lage auch auf den Briefmarken ablesen. Die nächste Flugpostausgabe vom Januar 1924 trug die Wertangabe dann wieder in Pfennig. Hier wurde zum Schaden der Reichspost von der Bevölkerung weiterhin die Ausgabe von 1922 eingesetzt. Statt der 50-Pfennig-Marke von 1924 wurde die 50-Pfennig-Marke von 1922 weiterhin zur Frankierung benutzt. Es heißt, dass diese Fälle sogar unter Androhung von Strafen verfolgt worden sein sollen, doch ist nicht bekannt, dass es je zu einem Prozess gekommen ist. Interessant ist übrigens auch der Motivwechsel: Das pazifistische Symbol einer stilisierten Holztaube sollte erst 1926/27 durch den majestätischen Adler ersetzt werden. Auf Marken mit dem Motiv des stolzen Zeppelins musste man sogar noch länger warten.

随后的高通货膨胀导致紧急发行邮票仅仅是数字的载体。最终，甚至连邮票上的空间都不足以标明不可想象的邮资价值。 “百万”和“十亿”直接写上。当11月份“马克奇迹”出现时，人们可以从邮票上看出形势的变化。1924年1月的下一批航空邮政发行物再次标明面值为芬尼。但是，人们继续使用1922年的发行物，这给帝国邮政带来了损失。人们继续使用1922年的50芬尼邮票来贴邮资，而不是使用1924年的50芬尼邮票。据说甚至因此以处罚威胁，但没有人知道是否发生过。值得注意的是邮票图案的变化：最初是象征和平的风格化木鸽图案，直到1926/27年才被威严的鹰所取代。而以骄傲的齐柏林飞艇为主题的邮票则更晚才问世。

Während die politischen Verhältnisse zwischen den ehemaligen Kriegsalliierten und den Deutschen sich weiter verschlechterten, und alle Wirtschaftszweige unter dem Druck der Reparationsforderungen litten, hatten die Friedrichshafener Zeppelinkonstrukteure zwei Jahre Zeit gewonnen, in denen das Reparationsluftschiff für die Vereinigten Staaten erstellt und das Überleben des Zeppelinkonzerns gesichert werden konnte. Laut Vertrag sollte LZ 126 ein „Ziviltyp“ sein und Vorrichtungen zur Beförderung von ungefähr 20 Passagieren außer der regelmäßigen Bemannung enthalten.

在前协约国和德国之间的政治关系进一步恶化，各行各业都在赔款压力下挣扎时，弗里德里希港的齐柏林飞艇设计师们赢得了两年时间，在这段时间里，为美国建造了一艘赔款飞艇，确保了齐柏林集团的生存。根据协议，LZ 126应该是一种“民用型”飞艇，并配备了除了常规机组人员外可容纳大约20名乘客的设备。

Eine Transatlantikfahrt als Friedenssymbol

作为和平象征的跨大西洋航行

Als sich das neue Luftschiff LZ 126 am 27.August 1924 zu seiner Erstfahrt über den Bodensee erhob, war die Zeit reif für eine „Werbekampagne“. Schon Monate vor der Fertigstellung von LZ 126 waren aufwendige Bildreportagen über den neuen Zeppelin erschienen; so etwa ein Sonderdruck der einst zu Scherls Presse-Imperium gehörenden Zeitschrift „Die Woche“, deren Anteile inzwischen durch den deutsch-nationalen Hugenberg-Konzern übernommen worden waren. Ehe man sich versah, war der Nachkriegszeppelin wie einst LZ 4 und seine Nachfolger, zum Kassenmagnet der Unterhaltungspresse geworden. Die Regie der ersten Probefahrten heizte das allgemeine Interesse an der Rückkehr des nationalen Symbols Zeppelin entsprechend an. Im September 1924 standen zunächst ausgedehnte Probefahrten über Süddeutschland, dann der Schweiz und Schließlich über Norddeuschland auf dem Programm. Da das Luftschiff keinen eigenen Bordstempel hatte, tragen die Postabwürfe keine Kennzeichnung.

1924年8月27日，新的齐柏林飞艇LZ 126首次升空飞越博登湖时，正值展开一场“宣传活动”的时机。在LZ 126完成之前的几个月，关于这艘新齐柏林飞艇的精心摄影报道已经出现；比如说，曾经隶属于Scherl新闻帝国的杂志《Die Woche》发行了一期专刊，而这些股份现在已经被德意志民族主义的胡根贝格集团接管。转眼之间，战后的齐柏林飞艇就像LZ 4和其后继者一样，成为了娱乐新闻界的吸金利器。首次试飞的导演加剧了公众对齐柏林这一国家象征回归的兴趣。1924年9月，首先进行了对德国南部、瑞士，最后是北德意志的广泛试飞计划。由于飞艇没有自己的邮戳，投递的航空邮件上没有任何标记。

Die Presse nutzte die Stimmung, um Kritik an der Auslieferung zu üben. Denn der Wiederaufstieg eines Zeppelins war weit mehr als bloß ein technisches Ereignis, er war der sichtbare Beweis deutscher Überlegenheit auf dem Gebiet der Luftfahrt – und hatte bekanntermaßen eine unsichere Zukunft. Da das Diktat des Versailler Vertrages der Werft in Friedrichshafen keine Überlebenschance zu lassen schien, hatte die Zeppelin Luftschiffbau GmbH 1923 einen Teil ihrer Produktion sicherheitshalber zur eigens gegründeten „Goodyear-Zeppelin-Corporation“ nach Akron, Ohio verlagert. 13 Ingenieure waren nach Amerika gezogen, um ihre Erfahrungen im Starrluftschiffbau weiterzugeben. Stellvertretend für den Tenor der Publikationen sollen hier die „Frankfurter Nachrichten“ zitiert werden:

媒体利用这种氛围批评了交付。因为一艘齐柏林飞艇的再次升空远不仅仅是一个技术事件，它代表了德国在航空领域的优越性的明显证据 - 而且众所周知，这是不确定的未来。由于凡尔赛条约的支配似乎让弗里德里希港的飞艇制造厂毫无生存机会，齐柏林飞艇制造有限公司于1923年将其部分生产转移到了位于俄亥俄州阿克伦市特别成立的“固特异-齐柏林公司”。13名工程师前往美国，传授他们在硬式飞艇建造方面的经验。这里引用“法兰克福新闻”代表出版物的主要观点:

„Gestern haben wir es bewundert, dieses Werk deutscher Wissenschaft und Technik, bevor es von uns geht, um seinen Dienst jenseits des Ozeans anzutreten (…). Unser ist die Arbeit; ihr Erträgnis bleibt in der Fremde. Es ist wahrlich schwer, dies nicht nur als Demütigung zu empfinden.“

“昨天我们还欣赏了这项德国科学技术的成就，在它离开我们前往海外服务之前(...)。我们是劳动者，而成果却留在异国。毫无疑问，不仅仅将此视为一种屈辱是相当困难的。”

Man sah es mit einem weinenden und einem lachenden Auge, dass LZ 126 abgegeben werden musste. Tröstlich war nur die Perspektive, dass der Zeppelin als Botschafter hochwertiger Ingenieurskunst „Made in Germany“ die darniederliegende Exportwirtschaft ankurbeln könnte. Der „Stoff“, aus dem die bevorstehende Atlantiküberführung des Luftschiffes in die Vereinigten Staaten war, verhieß zudem ein modernes Heldenepos, in dessen Mittelpunkt LZ 126 und Hugo Eckener standen.

人们对于必须交出LZ 126这件事情既感到悲伤又感到高兴。唯一令人宽慰的是，齐柏林飞艇作为“德国制造”的优质工程技术大使有望刺激疲软的出口经济。即将到来的这艘飞艇在美国的跨大西洋飞行，预示着一个现代英雄史诗，其核心是LZ 126和Hugo Eckener。

Die Amerikafahrt von LZ 126

LZ 126的美国之旅

Am 12.Oktober 1924 wurde das Reparationsluftschiff relativ zügig aus der Halle in Friedrichshafen bugsiert, um möglichst schnell dem dichten Nebel, der über dem Boden hing, zu entkommen. Am Vortag war der erste Start fehlgeschlagen, was noch mehr Menschen dazu veranlasste, nach Friedrichshafen zu kommen, um den Aufstieg zu beobachten. Jetzt erhob sich das Luftschiff schnell, und schon in 60 Metern Höhe war es den Blicken der unübersehbaren Menge von Schaulustigen entschwunden. Eckener wäre es lieber gewesen, dem Luftschiff noch mehr Volumen für die Atlantiküberfahrt zu geben, aber das Gasvolumen war vertraglich auf 70 000 Kubikmeter limitiert worden.

1924年10月12日，赔款飞艇十分迅速地从弗里德里希港的飞艇库中被拖出，以尽快脱离笼罩在地面上的浓雾。前一天的首次起飞失败导致更多人前往弗里德里希港观看升空。现在飞艇迅速升空，在60米的高度就已经消失在众多围观者的视线中。Eckener想为跨越大西洋给飞艇更多容积，但是气体容积在合同中被限制为70,000立方米。

Die Frankfurter Zeitung verglich die Fahrt nicht zufällig mit der Leistung des Amerikaentdeckers Christoph Kolumbus. Hatte der Genuese in spanischen Diensten doch an einem 12.Oktober im Jahre 1492 Amerika entdeckt, woraufhin der Tag als nationaler Feiertag in Nord- und Südamerika galt. Im Laufe der Pressekampagne wurde Eckener immer mehr zum „deutschen Diplomaten im Luftschiff“ stilisiert. Der Zeppelin, Inbegriff erfolgreicher Ingenieurskunst „Made in Germany“, trat außerdem als völkerverbindendes Friedenssymbol auf, der die Brücke zwischen den Kontinenten schlug. Zu den journalistischen Klischees gesellten sich die Wünsche und Hoffnungen der Leser, die sich nach nationaler Anerkennung, Identität und einer wirtschaftlichen Perspektive für ihr Land sehnten. Was lag da näher, als diese Vorstellungen auf Eckener und sein Luftschiff zu projizieren?

法兰克福报纸并非偶然地将这次飞行与美洲发现者克里斯托弗·哥伦布的成就相比较。这位意大利的探险家于1492年的10月12日为西班牙服务发现了美洲，此后这一天被视为北美和南美的国定假日。在整个新闻宣传活动中，Eckener越来越被塑造成“飞艇上的德国外交官”。齐柏林飞艇，作为“德国制造”的成功工艺的象征，同时也是一个促进民族间和平的象征，架起了连接各大洲的桥梁。除了新闻界的陈词滥调，读者们的愿景和希望也融入其中，他们渴望国家承认、认同感和国家经济的前景。在这种情况下，将这些想法投射到Eckener和他的飞艇上似乎再自然不过了。

Die Ankunft von LZ 126

LZ 126到达

Die perfekte Inszenierung der Ankunft in New York trug dazu bei, dass auch die amerikanische Presse zum überwiegenden Teil in den Jubel einstimmte. Anton Wittemann, der die Fahrt als Navigationsoffizier mitmachte, erinnert sich an den Einzug:

抵达纽约的完美布置使得大部分美国媒体也加入了欢呼声中。作为导航官员参与这次飞行的Anton Wittemann回忆起了这一时刻：

„Punkt 7.45 Uhr wird um die gewaltige Freiheitsstatue die Ehrenrunde gefahren. Ein ohrenbetäubendes Getute sämtlicher im Hafen liegender Schiffe setzt ein, begleitet uns auf dem ganzen Wege, New York bereitet einen unvergesslichen Empfang. Über dem Hafen und der Stadt liegt ein starker Rauch und Dunstnebel, in niedriger Höhe folgen wir dem Hudson. Rechts davon liegen die himmelstrebenden Steinbauten. Zweimal die Hauptstraße hinauf und hinunter, dann hinauf in engen Kreisen auf 3 000 Meter Höhe, um zu zeigen, dass ein Zeppelin auch ein Meister der Höhe ist. Eine gute Stunde hat die Weltstadt Gelegenheit, sich den Ozeanbezwinger anzusehen.“

"早上7点45分，我们绕着巨大的自由女神像进行了一圈荣誉游行。所有停靠在港口的船只发出震耳欲聋的鸣笛声，伴随着我们一路前行，纽约为我们准备了一个难忘的欢迎。港口和城市上空弥漫着浓烈的烟雾，我们沿着哈德逊河低空飞行。右侧是高耸入云的石质建筑。我们沿着主要街道两次上下飞行，然后盘旋上升到3000米的高度，以展示齐柏林飞艇也是升高大师。这座世界大都市有一个小时的时间来欣赏这位征服海洋的英雄。"

Nach 81 Stunden und 2 Minuten erreichte der Zeppelin Lakehurst. Mit dem Einhallen wechselte das Luftschiff seinen Besitzer. Während der Übernahmeformalitäten trafen bereits die Glückwünsche von Präsident Coolidge ein:

在81小时2分钟后，齐柏林飞艇抵达了莱克赫斯特。随着停靠，飞艇更换了所有者。在交接手续进行期间，柯立芝总统的祝贺已经送到：

„Mir und dem amerikanischen Volke ist es eine große Genugtuung, dass die freundlichen Beziehungen zwischen Deutschland und Amerika wieder voll hergestellt sind.“

“德国和美国之间的友好关系已经全面恢复，这让我和美国人民感到非常满意。”

7 525 Kilometer hatte das Schiff mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 93 Stundenkilometern zurückgelegt. Im Vordergrund stand die unversehrte Übergabe des über 3 Millionen Goldmark teuren Zeppelins, in zweiter Linie ging es natürlich auch um die Zukunft des Friedrichshafener Zeppelinbaus. Die Zeitschrift „Die Woche“ kommentierte:

这艘飞艇以每小时93公里的平均速度行驶了7,525公里。重点是保证这艘价值超过3百万金马克的齐柏林飞艇完好无损地交付，其次当然也涉及到弗里德里希港齐柏林飞艇制造业的未来。《Die Woche》对此进行了评论：

„Wenn die Amerikafahrt aber den Erwartungen entspricht, wird die Zeit der Zeppeline erst kommen.“

“如果美国之行符合预期，齐柏林飞艇的时代就会到来。”

Keiner wusste besser als Hugo Eckener, dass eine solche Entwicklung nicht von selbst kam. Um wirklich alle Register der Öffentlichkeitsarbeit ziehen zu können, hatte man für diese besondere Fahrt extra die Möglichkeit der Postbeförderung geschaffen. Zugelassen waren Briefe bis 20 Gramm sowie Postkarten. Das Porto für die Postkarten betrug 50 Pfennige, das für Briefe 1 Mark. Der Bestimmungsort der Postsendungen musste entweder in Süd- oder in Nordamerika liegen. Sofern sich die Postsendungen als ausreichend frankiert erwiesen, wurden sie zumeist mit dem Stempelabdruck von Friedrichshafen mit Datum des Einlieferungstages versehen. Zusätzlich bekamen die Poststücke einen Sonderbestätigungstempel in violetter Farbe.

没有人比Hugo Eckener更清楚这种发展并非自然而然。为了真正发挥公关的所有能力，特别为这次特殊的飞行提供了邮件运输。允许寄送重量不超过20克的信件和明信片。明信片的邮资为50芬尼，信件的邮资为1马克。邮件的目的地必须是在南美或北美。如果邮件邮资足够，通常会用弗里德里希港的邮戳加盖投递日期。此外，邮件还会获得紫色特别确认邮戳。

Fast alle Poststücke erhielten in New York nach Ankunft den Stempelabdruck vom 15.Oktober 1924. Insgesamt wurden 150 Kilogramm Post befördert. Der überwiegende Teil dieser Belege war Sammlerpost. Im Unterschied zur späteren Zeppelinbeförderung war der Protosatz ausgesprochen moderat. Auch ein Indiz dafür, dass es in diesem Fall mehr um die Öffentlichkeitswirkung ging.

几乎所有的邮件在抵达纽约后都被盖上了1924年10月15日的邮戳。一共运送了150公斤邮件。其中绝大部分是集邮邮件。与后来的齐柏林飞艇邮件运输相比，这次的邮资是非常适中的。这也表明在这种情况下更注重的是公众影响力。

Publizistisch wurde anlässlich der Zeppelinüberführung nahezu an alles gedacht: Der deutsche Rundfunk, am 29.Oktober 1923 durch die „Funk-Stunde“ eröffnet, beeilte sich, die Hörer an der Aufregung um die Amerikafahrt teilhaben zu lassen. Nach seiner Rückkehr aus den Vereinigten Staaten wurde Hugo Eckener von mehreren Funkhäusern gebeten, seine Erlebnisse über den Äther zu schicken.

在齐柏林飞艇交接的报道中几乎无所不包：德国广播，在1923年10月29日"广播时段"开播，急于让听众加入到围绕美洲之行的激动中。从美国回国后，Hugo Eckener收到几家广播公司的邀请，要求他通过广播讲述他的经历。

Selbstverständlich wurde die Überführung auch in dem neuen Medium Film festgehalten. Phantastische Sequenzen zeigten die Überfahrt über New York und ließen so das breitere Publikum an diesem Ereignis teilhaben. Wie Jeannine Zeising in ihrer bereits erwähnten Untersuchung „Reich und Volk für Zeppelin!“ resümiert, wurde die Überzeugungsarbeit der Printpresse durch das neue Medium Film unterstüzt, da sich die Schönheit der Zeppeline erst in der filmischen Umsetzung offenbarte.

这次交接当然也被记录在了新媒介电影中。梦幻般的镜头展示了飞越纽约的情景，让观众更广泛地参与到这一事件中来。正如Jeannine Zeising在之前提到的研究《国家和人民为了齐柏林！》中总结的那样，纸媒的说服力得到了电影这一新媒介的支持，因为齐柏林飞艇的美丽只有在电影中才能展现出来。

Festzuhalten bleibt, dass das Gelingen der Transatlantikfahrt von LZ 126 und seine Verwandlung in ZR 3 „Los Angeles“ das Verhältnis der einstigen Gegner auf dem Schlachtfeld positiv beeinflusste und zu einem triumphalen Erfolg mit vielschichtigen Ergebnissen geworden war. Dieser Durchbruch stellte, auf lange Sicht gesehen, auch die Weichen für die nun folgende „goldene“ Ära der großen Passagierluftschiffe, LZ 127 „Graf Zeppelin“ und LZ 129 „Hindenburg“, die Europa und den amerikanischen Kontinent ein Jahrzehnt lang verbinden sollten.

值得注意的是，LZ 126成功横渡大西洋以及改造为ZR 3“洛杉矶”影响了曾经在战场上对立的双方关系，是多方面结果的胜利。这一突破从长期来看也为随后到来的大型客运飞艇的“黄金”时代奠定了基础，其中包括LZ 127“齐柏林伯爵”和LZ 129“兴登堡”，这两艘飞艇将欧洲和美洲连接起来，持续了十年。