奔驰彻底退出，比亚迪全面接管，腾势身份变了

腾势身上最后的奔驰痕迹，被抹消了。 

最近，深圳腾势新能源汽车有限公司发生多项变更，其中梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司退出，其所持有的 10%股份正式转让给比亚迪。 

腾势汽车董事会席位方面，原董事、梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司高级执行副总裁Hans Georg Engel退出。 

这也意味着 腾势汽车，成了比亚迪集团控股的全资子公司。 

有意思的是，在上个月的发布会上，王传福刚感谢了奔驰，称正是因为奔驰，腾势才能自诞生之日起，就带着豪华车的基因。 

如今腾势品牌烈火烹油，新车也在不断更新迭代，作为背后最大推手之一的奔驰，却黯然离场。 

 前期发展并不顺‍‍‍‍

作为站在巨人肩膀上诞生的“新势力”品牌，腾势的起点并不差。 

2010年3月，比亚迪和梅赛德斯—奔驰母公司戴姆勒签署合作备忘录。2011年，腾势新能源的前身——比亚迪戴姆勒新技术有限公司成立， 比亚迪和戴姆勒分别持股50%。 

自成立之初，腾势的目标定位就是打造中国品牌高端电动车，背后双方也是各取所需。 

比亚迪负责电池和驱动技术，奔驰负责整车技术。换言之， 比亚迪可以学到奔驰的经验和造车理念，奔驰则可以借势比亚迪的新能源技术。 

背靠两棵大树，不缺钱也不缺技术，腾势的节奏还是比较快的。 

2012年4月，腾势首款概念车在北京国际车展亮相；2014年9月，腾势首款量产车——腾势300上市，此后还发布了腾势400、腾势500等产品。 

虽然含着金钥匙，但早期腾势发展得并不如意。乘联会数据显示，2015年-2018年，腾势汽车的销量分别为2800辆、2287辆、4713辆、1974辆，四年时间累计销量为11774辆。放到现在，还不及某些新势力一个月的销量。 

如今再回头看，腾势前期销量不佳，大概率是 生不逢时。 

10年前的新能源汽车份额占比很低，而且腾势的定位是豪华路线，30万左右的价格很难打动市场。再有当时的腾势汽车全都是纯电动车型，充电基础设施比较弱，消费者很难买账。 

为了摆脱困境，2019年，戴姆勒出手，宣布由北京奔驰销售公司接手腾势部分业务。除产品研发与制造，腾势的销售、服务、营销及传播、网络建设等业务均并入奔驰销售公司旗下。 

随后，腾势推出了全新车型——腾势X，分为纯电版与混动版。 

虽然外形设计有所改变，更加贴合电动车的标签。但在这一年，其他的新势力品牌也已经崭露头角。即便产品力提升，外观设计和之前比也优化不少，但和同期其他新势力品牌比，竞争力仍需要提高。 

在这种市场环境中，即便腾势X摆在奔驰的门店，也很难和其他选手抗衡。 

自2014年第一款车上市到2021年，腾势只卖出了不到3万辆车，而2019年的蔚来‌全年销量就已经破2万辆。 

销量不济自然会影响收入，自成立以来，比亚迪和奔驰多次为腾势增资续命，2012—2021年，比亚迪与戴姆勒先后 12次为腾势增资， 总增资额超70亿元。 

比亚迪财报数据显示，2016年至2021年，腾势分别亏损了13亿元、4.8亿元、8.9亿元、11.5亿元、4.2亿元、2.4亿元， 6年累计亏损超过40亿元。 

可以看到，在奔驰参与腾势品牌的时期，后者在新能源汽车市场的存在感并不高。 

 腾势的比亚迪时代

在外界看来，奔驰对腾势是处于“相继退出”的态度， 从此前持股50%，再减少到 10%，最终奔驰如今完全退出，在这个过程中，比亚迪的话语权也越来越大。 

一个无法否认的事实是，随着奔驰的一步步退出，腾势确实迎来了好转。 

新腾势的“重生”还得将时间拨回到2021年底，戴姆勒集团在2021年12月就公告称将向比亚迪转让腾势40%的股权。 

2022年7月，比亚迪对腾势的持股比例提升至90%，梅赛德斯-奔驰则减少至10%。比亚迪当时在电话会议中表示， 腾势的战略发展将由比亚迪主导，戴姆勒由战略投资转向协助支持，彻底转为 幕后角色。 

这一角色转变也意味着腾势汽车彻底结束了由戴姆勒主导的十年造车史。与此同时，腾势品牌宣布独立，独立经营并自建销售渠道。 

至此，占主导地位的比亚迪开启对腾势汽车技术、产品、渠道全方位的改革，不光换了新Logo，还发了新车型。 

2022年8月，换新后的腾势汽车发布了其首款车型—— 腾势D9，定位中大型豪华MPV，彼时售价区间为32.98-45.98万元，重新“杀回”新能源汽车市场。 

两年不到的时间，腾势D9就已经成为 中国MPV市场上的销冠，不仅改变了MPV市场别克GL8一家独大的格局，还增加了自主品牌在高端市场的影响力。 

腾势D9 DM-i在2023年的全年销量为11.2万辆，一举超过别克GL8成为中国MPV车型销量第一名， 2023年腾势品牌累计销量为12.7万辆，其中腾势D9一款车型的占比就高达总销量的92%以上。 

今年1-8月，腾势累计销量为79753辆，其中，D9为71201辆，占总销量的89.28%，其它两款车虽然销量表现较为一般，但也比此前的腾势好了不少，N7销量为8083辆、N8为469辆。 

除D9、N7、N8三款车型，腾势汽车第四款车型——腾势Z9系列也已经开启了预售，虽然没有公布具体的订单情况，但根据腾势汽车首席共创官赵长江的描述“腾势Z9GT、Z9的24小时订单成功超过了同价位主流豪华轿车单车型一个月的销量。”其销量情况也不会差。 

从腾势触底反弹的曲线来看，腾势在 产品和技术方面确实抢占了先机。 

比如腾势 D9是全新开发而来的产品，而不是像此前基于比亚迪与奔驰旗下的车型进行改造而来。 

另外腾势D9推出后，包括“e平台3.0”、“DM-i混动技术”和“刀片电池”等一系列比亚迪看家的技术，一次性解决了以往续航短、动力差、技术不稳定等问题。 

此外，在2023年前后，造车新势力基本把目光瞄准在了轿车、SUV领域，这也导致了导致豪华MPV在新能源领域出现空白。 

如果说过去的腾势怀才不遇，那么现在的腾势就是天时地利人和。国内自主新能源汽车市场火爆异常，而且最关键的一点是，合资品牌和国产品牌之间的差距正在逐渐拉近。 

对于10年前的比亚迪来说，腾势存在的意义是比亚迪希望借助奔驰，踮脚触及更高端的市场。 

但今日不同往时，比亚迪已经稳坐国内新能源头把交椅，新能源车销量全球第一，在其业务版图中，腾势品牌将承接兼容比亚迪王朝系列、海洋系列，向上衔接方程豹、仰望这样的高端品牌。 

同时在 智能化方面，腾势也是比亚迪技术的重要着力点。无论是提振销量，还是战略意义，腾势已经成为比亚迪关键的一张牌。 

2024年，腾势汽车的销量目标是20万辆，目前已完成约四成左右，眼下竞争对手越来越多，比亚迪全资控股后的腾势，还有很长一段路要走。 

本文来自微信公众号“超电实验室”（ID：SuperEV-Lab），作者：王磊 刘雅杰，36氪经授权发布。