中美“Robotaxi之战”再次打响，这次是谁赢了？

“当中国开始谈论未来的时候，欧美正在失去未来。”

英国学者马丁·雅克在他写的《大国雄心》中这样描述中国在经济、文化、社会等方面的全方位崛起。如今，这样的“东升西落”也同样出现在无人出租车领域：

图源：豆包AI

10月11日，万众期待的特斯拉无人出租车Cybercab亮相。然而，发布会当天特斯拉股价却暴跌8%，一夜蒸发4700亿。

与此同时，小鹏汽车在回应了自己的无人出租车计划之后，股价迎来上涨，单日暴涨8%，较8月中旬低点上涨超83%。

股价此消彼长的背后，为什么市场更愿意相信中国的Robotaxi故事？

特斯拉与小鹏的robotaxi策略有何不同？

在马斯克的构想中，每一辆特斯拉都能通过FSD技术成为无人出租车。这既能够为车主省下大量的成本，推动特斯拉的销量，还将提供大量运力，彻底重塑出行市场，是一件“一举三得”的好事情。

然而，无论是从技术，还是从合规，还是从用户的接受程度来看，马斯克的计划都太过理想。不仅此前多次跳票延迟，这次的发布会也仍然没能挽回外界的失望。投资者和机构所关心的技术细节没有做展示，只留下了一句“预计于2026年实现量产”。

事实上，此前Uber曾提出和特斯拉合作，帮助后者加快无人出租车的落地进度，但被马斯克拒绝。如今，Uber、Waymo、萝卜快跑、滴滴等企业的车早已在全球多地展开运营，开始抢占市场并收集数据。无论是市场占有率，还是用户心智，特斯拉均已处于劣势。特斯拉的无人出租车计划从落地起就会成为市场的追逐者，而非引领者。

相比之下，小鹏的计划则显得更加“务实”：

（1）小鹏选择的是从端到端大模型上车、再到L4级自动驾驶，再到无人出租车这样的路线。在技术和应用的层面对无人驾驶进行循序渐进的探索。

（2）小鹏不会直接介入运营，而是会作为服务商，打造一套可行的商业化服务体系，最终将业务独立运营。天眼查App显示，此前，小鹏汽车已经在广州成立了“广州鹏霄科技有限公司”，主营业务正是人工智能及应用。

图源：天眼查

（3）在未来，无人出租车的座舱还可能扩展到更多场景。用何小鹏的话来说：“随着智能驾驶能力的成熟以及相关法规的完善，无人出租车Robotaxi的座舱可以设计成任何场景，未来可能不是一键叫咖啡，而是一键叫来咖啡厅为你服务。”

从这个角度来看，特斯拉的robotaxi仍然是在“画饼”，继续描绘马斯克口中的美好蓝图。而小鹏则希望优先商业化，考虑可行性与商业闭环的问题。而在当下，投资者们是务实的。他们已经对马斯克的宏大叙事失去了信任，因此选择了“用脚投票”。

无人出租车赛道，凭什么吸引无数车企“前赴后继”？

放眼整个无人出租车行业，实际上是经历过一轮“热门/寒冬”的切换的。2016年，人工智能的逐渐升温让无数初创公司看到了AI在驾驶领域的应用可能。随后，全球市场上出现了无数的自动驾驶企业。其中较为出名的有福特与大众联手投资的Argo AI、谷歌的Waymo以及通用汽车的Cruise。

图源：Waymo官网

彼时，动辄百亿估值的自动驾驶公司们享受着来自投资机构、传统车企，科技巨头们三方的投资，风光无限。然而，他们中的绝大多数都没能挺过2022年的行业寒冬。Argo AI倒闭，Waymo裁员+巨亏、Motional重组。“营收低迷，费用高企，估值暴跌，转型或者倒闭。”成为大部分自动驾驶企业的结局。重研发、盈利难等问题成为无人出租车行业内的共识。

在这样的背景下，为什么特斯拉、小鹏等车企还要挤进这个赛道呢？

从客观条件来看，主要原因有两点：

（1）AI模型的进步：

端到端大模型的出现，使得无人出租车可以实现更加精准的超长尾场景检测能力，能够更好地应对复杂多变的城市道路场景，加强了其在鬼探头、窄路会车等强交互场景下的安全处理能力。方舟基金发布的报告显示，特斯拉FSD驾驶的事故率比人类驾驶员低约80%。相比普通车辆，FSD将行车安全提升16倍。也就是说，是技术进步从根本上让无人驾驶的落地成为可能。

（2）供应链的成熟：

除了技术端的进步以外，核心零部件（包括感知端的摄像头、激光雷达，决策端的智驾域控，执行端的线控底盘等）相关产业链的成熟，提高了无人驾驶在价格端的竞争力。据马斯克预计，CyberCab车辆的制造成本预计将低于3万美元（约合人民币21.2万元）。而百度萝卜快跑第六代无人车的整车成本则降到了20万元，相较于第五代车的50万元大幅下降了60%。

据西南证券研报数据，目前无人驾驶出租车的运营成本是4.5元/公里，高于普通驾驶出租车和网约车的1.8元/公里。随着技术的不断进步、运营效率的提升以及规模不断扩大，无人驾驶出租车成本有望持续下降。根据弗若斯特沙利文预测，到2026年无人驾驶出租车单价将与普通出租车持平，2026年之后将低于普通出租车的价格。成本的降低为规模化的落地和运营提供了商业化基础。

而从主观动机的角度来考虑，无人驾驶是智能驾驶的最终点。进军无人驾驶就相当于为车企的智能驾驶能力提供背书。而这恰好是当下市场中最受顾客关注的卖点。在价格战卷到极致的当下，谁能够将“智能化能力强”的品牌形象更好地展示出来，谁就能够得到消费者的青睐。此前，比亚迪与Uber合作，加强智能化实力就是最佳的例子。

从这个角度来看，在电动车智能化竞争的时代中，每一家车企都应该进军无人驾驶，才能确保自己不被同行们“卷下牌桌”。

中美“Robotaxi之战”走到哪一步了？

如今，在Robotaxi的“牌桌”上，中美两国是发展最快的国家。只不过，同一个行业，在不同的国家之间，也存在着比较大的差异。

在美国，由于出租车服务的单价较高，人工成本高企，因此Robotaxi的客单价与经济价值较高，这就使得投资成本的回收周期相对缩短，盈利更为容易。

相比之下，中国的出租车行业更接近于公共服务，其整体客单价较美国和日本等国家低，人力成本较低，导致企业的利润空间相对较小，需要通过规模化的应用来摊平成本。

今年9月，美国的Uber、Waymo、Cruise加深了合作，开始“抱团”扩张。其中Waymo在美国的每周订单量更是超过10万单，较5月份报告的五万次翻倍，反超了中国的萝卜快跑。

而与此同时，中国则在多个城市划定示范区，推进Robotaxi验证技术安全性和商业运营可行性。多家企业已经开始开展无人驾驶载人试点或者商业化运营。

并且，随着规模的扩大，中国的Robotaxi企业开始积极布局出海，向全球市场寻找增量。目前，萝卜快跑、文远知行都已经开始行动，计划在香港、阿联酋、东南亚、欧洲和中东等地开拓Robotaxi业务。

随着特斯拉加入战局，行业的竞争只会更加激烈。而对于中国的“自动驾驶国家队”来说，需要全力抓住产业发展的窗口期，进一步加大技术投入、扩大运营范围、丰富测试环境，才能在技术应用、政策法规、产业发展等多个层面上将领先优势保持下去。

只有更早实现规模化、更早进入复杂城市场景，才能更早为我国自动驾驶企业提供更多真实的道路数据。从而积累运营经验，提升无人驾驶能力，在这场全球自动驾驶的“决赛”中突围。

本文来自微信公众号“港股研究社”（ID：ganggushe），作者：再见CBB，36氪经授权发布。