没必要了，Mobileye解散激光雷达研发部门

靠纯视觉起家的Mobileye也有自研激光雷达计划，不过，现在要取消了。

当地时间9月9日，Mobileye突然发布消息称，要终止下一代调频连续波（FMCW）激光雷达的内部开发，相关研发部门将于2014年底解散，影响约100名员工。截至2023年12月30日，Mobileye在全球雇佣约3700名员工。

为什么做出这一决定？Mobileye给出的结论是：基于EyeQ6的计算机视觉感知技术取得实质性进展，内部开发的成像雷达性能进一步明确，以及第三方供应商开发的ToF激光雷达装置的成本降幅超出预期。

“当我们启动该项目时，市场上缺少未来自动驾驶所需的先进激光雷达。”Mobileye回应《赛博汽车》称，随着技术发展，我们发现不仅非先进激光雷达的价格迅速下降，成像雷达的发展也超出了预期。

Mobileye还表示，如果我们需要FMCW激光雷达或类似技术，市场上也不乏供应商，而且我们的Chauffeur和Drive系统在激光雷达供应商的选择上也没有限制。同时，围绕内部开发的研究帮助我们从核心层面了解了激光雷达市场和技术，这些知识也为我们的自动驾驶研发工作提供了参考。

因此，在Mobileye看来，该举措不会影响任何客户产品计划或产品开发，也不会影响 Mobileye内部成像雷达的开发。“成像雷达作为我们内部开发传感器的战略重点之一，其第二批样品符合性能指标，预计将于明年如期投产。”

在Mobileye看来，这一举措预计不会对Mobileye 2024年的业绩产生重大影响，还将避免未来在激光雷达开发方面的支出。Mobileye 2024年激光雷达研发部门运营费用总计预计约为6000万美元，包括与股权激励费用相关的约500万美元。

尽管Mobileye表示，终止FMCW激光雷达研发主要是因为技术进步，但显然与其当下的处境脱不开关系。而这，也不是Mobileye今年第一次进行“部门关闭”的动作了。

01 FMCW被认为是下一代激光雷达技术

Mobileye要造激光雷达的消息，是2020年发布的。

当年底，Mobileye首席执行官Amnon Shashua宣布了“2025年规划”时表示，要独立研发并生产激光雷达传感器，该传感器的工作原理为调频连续波技术，即FMCW。

彼时，Shashua表示，FMCW技术将受益于英特尔在硅光子学制造方面的专业知识，并将推动消费类汽车的成本变得更低。“内置的Mobileye激光雷达，结合了摄像头和雷达，也将取代Luminar为Mobileye动力机器人出租车中提供的装置”。

Mobileye首席执行官Amnon Shashua

“我们认为，整个自动驾驶系统的成本可能在几千美元左右。如果我们能做出成绩，研发成果将用于自动驾驶出租车等消费类车辆，我们还有5年时间来做出决定。”

所谓FMCW技术，是从测距方式来对激光雷达技术进行的区分。

按照测距方法，激光雷达可以分为飞行时间（Time ofFlight，ToF）测距法、基于相干探测的调频连续波（Frequency Modulated Continuous Wave，FMCW）测距法以及三角测距法。

由于，ToF和FMCW方法在室外阳光下能够实现100~250米的测程，被广泛认为是车载激光雷达的较为优选方案。

其中，ToF方法通过直接测量发射激光与回波的信号的时间差，基于光在空气中的传播速度得到目标物体的距离信息。

尽管存在测距准确性受限、容易受太阳光子干扰等确定，但由于响应速度快，探测精度高的优势，且技术成熟度高，成本相对低，为目前主要激光雷达使用的方案。

ToF和FMCW技术的工作原理

而FMCW方法则是将发射激光的光频进行线性调制，通过回波信号与参考光进行相干拍频得到频率差，从而间接获得飞行时间推出目标距离。

这一方案具有抗干扰强的优势，可直接测量速度信息，能够提供4D信息、更高的灵敏度和动态范围。但由于存在制造成本高、功耗大等问题，目前技术成熟度低，还为大规模商用。

不过由于在在测距、测速、抗干扰、功率（人眼安全）、信噪比等多方面全面优于ToF激光雷达，FMCW被认为是“激光雷达领域皇冠上的明珠”。

汽车领域的毫米波雷达主要就是基于FMCW技术，即发射出调频毫米波信号，并根据首发毫米波之间的频率差来确定目标的位置以及相对速度。

点云密度对比（常规激光雷达指采用ToF技术激光雷达）

因此，FMCW方案被认为是下一代激光雷达技术。宝马、丰田、通用等车企也都有关相关布局。这也是Mobileye此前布局FMCW方案的重要因素。

理论上来说，如果FMCW能够做到芯片化，量产成本会压到非常低的水平。此前Shashua也表示，FMCW方案能用最小的算力检测最远的弱目标等。“可以将原来大约100TOPS计算量减少到10TOPS。

不过，将FMCW解决方案推向市场的关键挑战是所需的高性能元器件无法实现低成本、大批量制造。

如今，在不是“顺风局”的当下，砍掉非核心的业务研发，对于Mobileye来说不算是错误选项。

02 成像雷达依然会是战略重点

尽管明确不会自研FMCW激光雷达，但并不代表Mobileye会像特斯拉一样，全面放弃激光雷达方案。

“这一决定也不会影响我们与现有激光雷达供应商的任何合作。”Mobileye称，迄今为止，其已经与多家ToF激光雷达供应商建立了合作。下一代的解决方案Mobileye Chauffeur和Mobileye Drive系统在激光雷达供应商的选择上没有限制，激光雷达装置的选择最终将由客户决定。

未来，在Mobileye的内部传感器开发方面，成像雷达是战略重点之一。

此前Mobileye提出的20205年实现消费级别自动驾驶计划中，除了要自研激光雷达，还有自研成像雷达计划。

彼时，据Mobileye介绍，其采用的是摄像头子系统和雷达-激光雷达子系统并行的方案。这两个系统有着相同的性能，都可以实现全面的端到端的自动驾驶，且每个子系统内部都还有更多的冗余。

在Shashua看来，Mobileye的成像雷达方案并不是将所有传感器结合起来做简单的低级融合，而是在将雷达和激光雷达作为附件添加进去的情况下，在后续的发展中真正解决摄像头系统独立运作的能力。

考虑到激光雷达的价格几乎是普通雷达的十倍，彼时，Shashua表示，在2025年推出的自动驾驶系统中，除了车辆的正前方，其他方向都将以普通雷达代替激光雷达。

为此，Mobileye专门研发了软件定义的成像雷达，成本比激光雷达低，但分辨率会比目前的普通雷达高很多。这个雷达将拥有2304条通道，100dB的动态范围和40dBc的旁瓣电平，使其能够构建一个可以支持自动驾驶策略的传感状态。

“作为核心技术构件，成像雷达将以更高的性价比和可扩展性为基于Mobileye方案的可脱眼系统带来竞争优势”。Mobileye指出，公司一直将视觉作为传感器套件的核心，并认为自动驾驶汽车需要传感冗余。“我们早先就表示过希望通过自己的高清成像雷达来减少未来系统对激光雷达的需求，这一点现在依然如此”。

Mobileye也坦言，智驾芯片领域日益严峻的竞争态势有目共睹。因此，对于产业链内的所有企业，成本控制的重要性都不言而喻。Mobileye解决方案优势在于高性价比。

“成像雷达作为Mobileye内部开发传感器的战略重点之一，其第二批样品符合性能指标，预计将于明年如期投产。”Mobileye表示，这将能够以更高的性价比和可扩展性，为基于 Mobileye方案的可脱眼系统带来竞争优势，这最终也将有助于降低OEM和最终用户的成本。

03 Mobileye的2024年不尽如人意

尽管Mobileye反复强调，针对激光雷达战略调整主要是出于技术需要，但不可否认的是，今年以来，Mobileye的发展确实不算顺畅。

这已经不是Mobileye今年第一次进行裁员动作。

今年3月，Mobileye就曾表示要关闭改装高阶智驾的售后解决方案部门，涉及约130名员工。

Mobileye不断寻求裁员的背后，是其市场表现的不佳。

今年8月，Mobileye发布财报显示，今年第二季度Mobileye营收规模4.39亿美元，同比下降3%，净亏损8600万元，较上年同期增加超过2倍，调整后净利润7600万美元，同比也下降44%。

Mobileye季度营收趋势

同时，公司下调了包括营收、出货量以及经营利润在内的全年关键指标预期。

在今年的全年预期上，Mobileye给出了一个不那么乐观的数字。预计今年全年EyeQ芯片的出货量将在2800万-2900万套；Super Vision系统的出货量预计为11万-13万套。预计全年营收16亿-16.8亿美元；调整后营业利润1.52亿-2.01亿美元。

从销量到基本的财务数据，都低于预期。

与此同时，作为其大股东的英特尔的日子也不太好过，今年二季度其净亏损达到16.1亿美元，远高于市场预期的净亏损5.4亿美元。财报发布后，英特尔宣布裁员15%，共计超过1.5万人，并削减与工厂建设相关的资本支出。

因此，就在今年9月初，彭博社发布消息称，英特尔正在考虑出售Mobileye的股份。消息透露，英特尔目前持有Mobileye约88%的股份，随后可能会在公开市场或通过出售给第三方的方式出售其中的一部分。Mobileye本月晚些时候将在纽约召开董事会会议，讨论英特尔的计划。

外媒称，英特尔正在考虑出售Mobileye股份

实际上，去年，英特尔已经出售了其在Mobileye的部分股份，通过这笔交易筹集了约15亿美元。

对此，Mobileye回应称，无法就除Mobileye以外的公司是否会开展何种行动进行猜测或评论。

尽管Mobileye没有进行正面回应，但从财务数据来看，其与英特尔都处于低谷期，降本增效倒也是顺理成章。

作为一个曾经的ADAS霸主，在智能驾驶起势之初却错失先发优势，不断流失客户，主要原因有二：其一是黑盒交付让车企的自主性太低，无法满足车企自主迭代的要求；其二是芯片规格赶不上友商，尤其是AI算力，到EyeQ 5也不过24TOPS，同期英伟达的主推产品OrinX已经超过200TOPS。

不过，Mobileye也意识到了这些问题，一方面提出了更加开放的态度；另一方面，也在不断提升算力。

在此前的财报会上，Amnon透露，将于今年底透露Mobileye Brain 6，一套基于EyeQ6的软件解决方案。在他看来，这将是Mobileye自动驾驶技术的重大进步与革新。

不过，Brain 6软件方案大规模上车产生增益，大概要在2026年，且2023年发布的EyeQ6系列，包括 EyeQ6L（Lite）和 EyeQ6H（High）两个版本，算力分别只有5 TOPS和45 TOPS。

对比地平线、英伟达下一代单颗数百、上千算力的芯片，Mobileye的EyeQ6至少纸面数据远远不如。

对于Mobileye来说，好消息是，已经在改变了；坏消息是，还不足够。

本文来自微信公众号“赛博汽车”（ID：Cyber-car），作者：章涟漪，编辑：邱锴俊，36氪经授权发布。