新能源汽车年关的十大“难关”
时至年末，极越汽车资金“爆雷”的事件，正在引发从企业到行业的连锁反应。
对于极越汽车后续的处理和进展，也已经从员工围堵维权，到了股东方的认领和兜底，再到CEO夏一平的长文反思。
如果拉长到这一年时间来看，从威马汽车、高合汽车的破产重组，再到哪吒汽车、极越汽车因为资金问题遭遇“停摆”，可见这个市场的残酷。威马、高合、哪吒和极越，都曾都有过高光时刻。比如威马以100亿创造了行业单笔最大融资，更是豪气地成为当年新势力中第一个敢自建工厂的车企；高合曾霸榜“50万元以上豪华纯电”的销冠；哪吒也坐过2022年销量的头把交椅；极越则是因为百度、吉利两大股东，被称为是含着金汤匙的“最强富二代”。
但所谓“飞得越高，摔得也越狠”，上一刻还在意气风发的展示新车，下一刻可能就遭遇各方讨债、原地解散。
透过这些造车新势力命运起伏的年关，商业新研社也发现了其中十个非常残酷的命题，这也是关系到车企存亡、行业发展的十大“难关”。
1、需要多少资金才能玩“造车”？
造车本身是个“烧钱”的行业，不仅能拿钱，更要会用钱、能赚钱，只有这样才能可能留在牌桌上。就像蔚来汽车李斌很早之前就说过，一家电动车企业走到量产至少需要200亿元。
工厂投建、技术研发、渠道建店、交付运营以及市场营销，这些都需要车企投入大量资金。尤其对于尚未形成交付规模的车企，发展前期需要吸取外部资金维持正常运转，因此需要不断开拓融资渠道。有时候可能就是其中某个资金没有周转过来，成为压垮车企的最后一根稻草。
根据多家媒体报道，极越的困境直接起因于百度撤资，而百度的退出又源于其对极越财务状况的不满和盈利能力的质疑，极越可能存在高达70亿元的财务漏洞。
与此同时，媒体报道极越汽车此前有三笔融资记录，包括2021年获得的3亿美元启动资金，以及2022年1月的近4亿美元的A轮融资，由百度和战略合作伙伴吉利共同增持。按照这样的资金量去造车，显然是不够看的。作为对比，理想汽车上市前的融资有120亿元，蔚来汽车约为150亿元，小鹏约为188亿元。
但融资额越多，就能成功吗？也未必。比如威马汽车，自成立以来累计完成12轮融资共计约350亿元，尤其是D轮100亿的巨额融资，创造了中国汽车有史以来最大单笔融资额，但威马2019至2021年的累计亏损金额高达174亿元。还有哪吒汽车的母公司合众新能源，自2017年以来共完成10轮融资，融资总额达228.44亿元，2021至2023年的累计净亏损也超过了180亿元。自身造血不足，就只能选择寻求资本市场。2020年和2022年，威马汽车曾先后在向国内科创板以及港交所递交了上市申请，但都未能如愿。今年6月，合众新能源也向港交所递交了招股书，截至目前还没有最新进展。
有人高估造车的资金，但也有低估的。高合汽车创始人丁磊曾对外表示，华人运通有来自美国的原始资本，还有政府投资，暂时没有启动社会私募的计划，也不会有A、B、C、D数轮的融资。结果，高合也最终倒在了融资协议上。
2、合作造车还行不行？
极越的成名，并不是其车有多好，还在于身后强大的股东背景。成立于2021年3月的极越汽车，是由百度、吉利、宁德时代三大巨头合力打造的，被视为新能源领域的“超级联姻”。除了雄厚的资金实力，还有百度的智能技术和Apollo智驾系统，以及吉利最先进的整车生产线和成熟的SEA浩瀚架构，这些足以让极越在那个时候有足够的底气，也让业内充满了羡慕和期待。
其实合作造车的模式并不新鲜。在早期，新势力采取的都是代工造车模式，比如蔚来初期选择与江淮联手，小鹏与海马进行合作，理想则携手力帆，这三家代工企业从各方面来看均与吉利相差甚远，不同之处在于，这三大新势力主要是“借用”代工厂的资质和工厂，而平台架构、智能技术，包括质量把控均由自己主要负责。
而现在，也有华为和赛力斯这样的“业务+股权”合作造车，问界M5、M7、M9三款车型更是直接带火了赛力斯，销量和股价都站上史上最高点。
但极越的一手好牌，为何会打成如此稀烂？这可能是缘于背后股东不同的想法。对百度来说，其造车的优势是智能化的技术和数据积累，不会涉足新能源汽车核心的电池、电机、电控三电领域，以及整体造车平台架构、底盘等维度，但吉利本身在整车的研发、制造和量产上拥有足够的优势。在“软件易得、硬件难求”的情况下，百度在这个合作中处于依赖吉利的境地。如果吉利一旦抽离，那么百度造车就会“无米之炊”。
而且吉利也有自己的小心思，作为一个从小到大发展起来的民营车企，发展自己的新能源品牌，走自己的智能化道路才是最大的目标。一个细节就可说明这一点，同样是2021年3月成立的极氪，三年后就成功敲响美股大门，成为“史上最快IPO”的造车新势力。
尤其是最近吉利对旗下两大品牌极氪和领克进行战略整合后，极越的地位可想而知，真可说是“两极”分化。
合作造车是好，但也要看到其中的局限和风险。要么就完全深度绑定，比如华为与赛力斯，要么就走独立自主的道路，像小鹏、理想后期都选择拿生产资质、自建工厂，而小米则一开始就坚持选择用全栈自研和自建工厂，虽然很难，但这种决心和魄力，也让小米汽车没有后顾之忧。
当然，如果威马一开始选择代工，不投入大量资金去自建工厂，可能如今境遇又不一样。
3、超前的设计，到底谁来买单？
和传统燃油车不同，新能源汽车最大的特点在于其电动化和智能化，给广大用户带来不一样的驾乘交互体验，“大冰箱、大彩电、大沙发”更是成为津津乐道的功能。
而极越刚创立时，就是以“汽车机器人”作为核心卖点，试图通过智能驾驶技术占领高端市场，但当时这一概念还难以被大众理解，再加上其本身的智驾能力也并不突出，缺乏明确的市场竞争力，最终影响到消费者的购买心智。比如极越的半幅方向盘、无门把手、屏幕换挡、按键转向灯、异形长条屏等所谓的先锋超前功能，可能还不如小米SU7自带的车载手机支架，让消费者更有体感。过于强调技术创新，本身也没有足够高的品牌号召力，让极越的两款车型在销量上与竞品相去甚远。同样喜欢“炫技”的还有高合，从一开始就是要“造引领市场的车，做划时代的产品”，这也是高合CEO丁磊常常挂在嘴边的话。比如高合的Hiphi系列一直都走的炫酷外形风格，有着四开门、鸥翼门、机甲风等，还有着分体式的后门、led灯幕、dlp投影大灯、陶氏luxsense有机硅皮……这些车圈首发技术。
确实，这些炫酷的外形会吸引一部分人，但是造车新势力要想卖出高溢价，不能只靠简单的堆料，还得靠以硬科技，用综合产品力打动消费者，在智能座舱、智能驾驶、车机交互等方面，高合则是乏善可陈，难以追上竞品的步伐。对于这类前沿的技术和独特的设计，
唯一例外的或许只有贾跃亭的法拉第未来，这家已创办十年的车企，时至今日累计交付的车辆数量仅为14辆，单车售价超200万，但老贾依然能够维持公司的运转，甚至还成功地将公司推向纳斯达克上市。
超前的设计，谁来买单？能不能打？这是每一个车企都要思考的问题。
4、战略的制定，到底该怎么打？
从这几年新能源造车来看，都是讲究开局、谋局和布局。“蔚小理”凭借着独特的品牌标签和热销车型，在开局站稳脚跟后，再不断谋局扩展产品线，实现了不同车型、价位的布局，最终收获如今的市场地位。小米汽车现在也在复制这条路径。
对极越来说，其所处的20万元级别纯电动汽车市场竞争最为激烈，如果没有足够的品牌力和强体验，面对同行竞争很难脱颖而出。
哪吒汽车一开始走对了，凭借着10万元级入门级、大众化电动车策略，“农村包围城市”，销量快速上升，并在2022年一举摘下造车新势力销冠。但此后哪吒并没有继续坚持卖低价小车的路线，而是想着冲击中高端市场，在2022年、2023年先后推出了电动轿跑哪吒S和首款跑车哪吒GT，售价在18万-33万，但市场表现平淡。
一般来说，高端品牌向下渗透市场相对容易，但如果主打低价的品牌要想反攻高端消费，难度可想而知。此后随后车企价格战打响，哪吒汽车在中高端无法破局，低价路线优势也被打破，逐渐失去了原有市场。时任CEO张勇都承认，他们既对销量预测保守，又对车型品种结构预测不准，生产交付不及时导致大面积退订的发生。
高合汽车从成立伊始就主攻高端豪华汽车市场，在售的四款车型售价最低33.9万元最高至80万元。但彼时以ABB为代表的豪华品牌汽车，都在降价促销，采取以价换量的策略去抢夺市场，在品牌、市场以及技术都缺失的情况下，高合除了贵以外，没有任何核心竞争力，多年销量起色不大。数据显示，2021年到2023年，高合汽车三年累计销售了17438辆，平均下来年营收只有25亿到35亿元，这与每年百亿营收的“蔚小理”相差太大。
威马汽车的失败也同样如此，在战略上走错了路。一开始就想做成大众、丰田这样让所有人都喜欢的车，确实也做出了不错的销量，但随着市场竞争越来越大，威马没有进一步强化差异化优势，反而还把大量资金拿去建厂、买生产资质，这也导致威马无法持续投入研发，落后于同行的步伐。据沈晖透露，没有在早期做出亮点突出的产品积累种子用户，这是需要反思的，而且前期几乎有一半的资金都耗到整车厂去了，一个厂就花了60亿左右。
事实上，我们相信，每个车企的起手式都是经过深思熟虑的，也是希望能做成功的，但关键在于如何认识自身的优势，在面对市场的变化时，做出合理有效的调整。就像现在比亚迪推出百万豪车品牌仰望，其支撑是有300万新能源汽车销量，各类车型能够平衡失败的风险，而蔚来和理想之所以能直接瞄准豪华品牌BBA打，也是在天时地利之下，打到了市场的高价值区域。
5、做B端还是走C端？
这个问题，其实考验车企到底是先要销量还是坚持做利润。
北汽新能源曾经号称国产电动汽车第一品牌，却少有用户当私家车来用，因为北汽新能源将绝大部分的电动汽车投放到包括“出租车、网约车、共享汽车”等B端领域。B端市场虽然采购量巨大，但其“批发”的属性导致北汽新能源的车辆缺乏溢价能力，反而是补贴对公司的盈利能力影响较大。
作为北汽新能源年销十万辆的缔造者，张勇来到哪吒汽车也是沿用这种市场打法。所以哪吒汽车，在几年前就出现在上海、浙江、广西、江西、江苏等全国十多个省份以及国税系统等多个政府机构的采购名单之中，也带动了哪吒汽车交付量的持续上升。
客观来看，B端市场能够快速起量，但问题也是非常明显。一是B端市场的采购，对车企的产品力、渠道以及营销能力的要求都不高，而C端则更讲究用户体验和市场口碑，行不行销量直接给出答案；二是B端市场利润低，对于企业盈利能力是个考验。所以如果市场竞争者逐渐增多，那么B端市场的优势可能就无法持续，再加之盈利跟不上的话，车企发展就难以为继了。
威马汽车走向衰落的原因之一，也在于其过于依赖网约车市场。为了迅速提升销量，威马汽车瞄准了网约车市场面对B端的批量式采购。短时间内确实带来了销量的暴增，但却严重忽视了品牌的建设和消费者的需求。在产品质量和服务方面，威马汽车与其他新势力品牌相比并没有明显优势，能够接收到的市场感知也会弱很多。
目前，从整个新能源汽车市场，面向C端的竞争已经进入了全新的阶段，无论是整车还是零部件企业，都面临着盈利与生存的巨大压力，各方也都争相攻入对手的城池，价格战、下沉、出海各显神通，只有真正经历过市场洗礼的品牌，或许才能最终笑到最后。
6、是创始人坐镇还是职业经理人上位？
目前主导造车新势力的发展，一方是创始人亲自坐镇，典型的如李斌、李想和何小鹏等，另一方面是引入职业经理人做管理，如极越CEO夏一平，以及哪吒汽车CEO张勇等。
据报道，国内成功实现IPO、销量较为稳定的造车新势力车企只剩下理想、蔚来、小鹏、零跑，其中“蔚小理”的创始人均来自于互联网行业，零跑创始人朱江明此前则创办了安防企业大华科技，上述几位创始人均有连续成功创业的经验。在哪吒陷入困局时，公司在12月初也进行战略调整，张勇不再担任CEO，转任公司顾问，哪吒汽车创始人、董事长方运舟兼任公司CEO。
车企如何从0到1构建，以及如何适应创业的氛围，这是很多职业经理人所缺失的。一位商学院教授就曾表示，创业公司在初期需要快速试错，找到正确的方向，职业经理人习惯了流程规范的大平台，在原本的环境里面能力很强，经过了验证，但并不一定适合“0-1”的创业阶段。而且团队越豪华，背后的派系力量往往越深，增加了团队融合的难度。
据新浪科技报道，有极越中层员工在采访中爆料了极越CEO夏一平日常管理公司存在的问题。据该员工透露，前段时间，夏一平做了很多火锅局，请车主吃火锅，每场活动都花费50万元以上。而且夏一平做自己个人的CEO账号有专门的团队，用公司资源给自己打造账号，花了很多钱。其中一场自动驾驶的浮桥测试宣传极越视觉能力的直播，花了七八百万。而在关于供应商的邮件批复上，夏一平向来不问质量，问的都是这家供应商从哪来的。
哪吒汽车招股书也披露，2021年到2023年，张勇在哪吒汽车的三年薪资总额达到了6629万元。
与之相对应的，是李想曾多次反复在公开场合强调自己的“抠门”，严格控制成本和费用，喜欢精打细算过日子，甚至还在朋友圈转发一篇名为《300人吃掉5000万零食、一盒名片上千，拜腾怎样烧掉了84亿？》的文章。
创始人的经历和责任，决定了其与职业经理人不同的思维和做事方式，甚至很大程度上影响着企业成败。而在如今流量稀缺的时代，创始人IP也得到了最大程度的强化，与企业的品牌、产品建立了强关联。比如小米汽车的横空出世，基本上是凭着雷军一己之力推上高台的，雷军通过短视频玩梗、讲故事、造话题和你问我答中，以个人IP为小米汽车带来了泼天的关注度和流量，这也让李书福、朱华荣、尹同跃、魏建军等更多车企创始人卷入到拍视频的行列，应了那句“流水的车企、铁打的IP”。
7、传统车企人，还能不能做好新能源？
从去年至今，无论是威马、高合，还是哪吒、极越，这些“出事”的造车新势力，其一个共同点在于，创始人或者是CEO的都来自于传统车企。
比如哪吒的张勇，有过福田、北汽、奇瑞的车企工作经历；威马的沈晖，曾是吉利集团副总裁，沃尔沃中国区董事长；合众汽车的丁磊则在上海大众、上汽通用工作了20余年。即便是夏一平，其大部分工作经历主要集中在摩拜，是一位有着多年单车研发经验的技术专家。与蔚小理等互联网背景的创始人不同，这些车企高管自带行业内成功经验的光环，以“造过车，也更懂造车”的标签，从“高级打工人”转型成为“老板”，这获得了不少风投以及地方产业基金的青睐，所主导的车企销量，也曾一度领先于互联网背景的新造车公司。
但是最近几年来，一些车企高管创办的汽车公司纷纷遇到困境。今年2月，当高合汽车停工停产消息公开后，丁磊本人首次公开露面，在与员工的内部会议中，丁磊称自己用老一套的经营策略打不过互联网，现在各方的压力很大，矛盾在这个时间点上集中地爆发出来。而沈晖，虽然很早就发现了新能源汽车的机遇，也获得了数十家企业及机构的投资，但缺乏互联网化的思维和打法，最终折戟。
有媒体分析认为，从拜腾到威马、从爱驰到高合，几乎所有燃油车企出来的高管创立的新能源品牌都不成功，反而互联网出身的创始人跨界进入新能源汽车领域，虽屡经考验，但目前都风生水起，即便是身处险境的小鹏、零跑也都还有机会。究其根源，许多职业经理人，都是以前依赖外资品牌的平台或者光环获得较高的行业地位，他们只擅长某一个细分领域，并没有真正意义上的企业家精神，对行业大变局的领悟也没有深刻，当海水褪去时，谁在裸游便一清二楚了。
当哪吒、极越的难题摆到当下的台面，或许又会掀起传统车企高管们，能不能做好新能源汽车的话题，尤其是面对日益变革的技术和市场竞争，原有的商业思维能否突破，这决定着企业的生存。
8、要不要继续做出海？
这几年，国内各行各业都在大谈出海，对新能源汽车来说同样如此。数据显示，今年前9个月，中国的新能源汽车出口量达到152万辆，较2019年同期激增700%，且出口市场遍及欧洲、亚洲、美洲、非洲等多个地区。
哪吒汽车“自救”的一条重要措施，就是要发力海外市场。哪吒创始人方运舟透露，今年哪吒汽车有接近30%的出口量，约为3至4万辆车，主要市场是东南亚、南美、中东和北非等。而按照规划，哪吒汽车预期2025年海外订单占比达50%以上。
目前，哪吒汽车已在泰国、印度尼西亚、马来西亚等地建厂，并在部分地区开始量产，之后还将向拉丁美洲、中东和非洲发力，并适时向欧洲拓展。出海战略已经成了哪吒汽车实现盈利目标的关键。
随着比亚迪、蔚来、小鹏、零跑、长城、吉利、广汽埃安等中国新能源车企的出海活跃，价格战也顺势从国内扩大到国外。与此同时，近期欧盟委员会最终确定对中国产纯电动汽车加征反补贴进口关税，税率从17%到35.3%不等，自2024年10月30日起生效且为期五年，此等关税或将进一步抑制中国对欧盟的纯电动汽车出口。
为规避贸易壁垒，众多头部车企也把重点放在海外投资建厂上，但也有车企对出海持谨慎态度。比如有媒体报道，称理想汽车决定放缓其海外扩张步伐，将更多精力投入到国内市场。
而今年风头正盛的小米汽车，据传也正在筹建汽车出海业务。对于即将到来的2025年，是否出海以及怎么出海，也将是车企们的思考难题。
9、新能源汽车是不是已经饱和了？
据统计，中国新能源车企数量从2021年的300余家下降至2024年的不足50家，此次极越的倒下，也是行业优胜劣汰的又一缩影。专家预计，未来5年内，80%的新势力品牌将退出市场。
单看新能源汽车销量，今年1-10月国内新能源乘用车销量为828.8万辆，同比增长38.6%，占国内汽车销量比例为47.8%，其中不少月份的新能源渗透率已经超过50%，这意味着，新能源汽车不再是少数尝鲜者的玩具，已经逐渐成为大众的交通工具，激发了更多的新兴用户和换购人群。
值得注意的是，随着政策推动、产品力提升，以及各种各样补能设施的完善，新能源车的发展已经从政策驱动转向市场驱动，用户也会更多的从产品力、性价比、使用成本等各方面去评估新能源车。在这个过程中，大众的消费选择将更加显著地向头部品牌集中，包括比亚迪、特斯拉、理想、赛力斯（鸿蒙智行）在内的将成为消费者的首选，这对排名之后的诸多品牌来说，想要逆袭将变得更加困难。
或许是基于市场的变化，今年车企间的合纵连横成了最明显的特点，比如大众与小鹏的合作逐渐深化，长安、岚图与华为也开始进行更深入的合作，吉利汽车则将极氪与领克的品牌整合。
根据相关报告显示，中国汽车保有量大盘，在2030年之前还有逐步增长，之后会趋于更加平缓的状态。而在结构方面，到2032年，中国汽车市场的新能源车会占据主导格局。在以前，受政策补贴的引导，新能源汽车在一二线城市发展更快，但现在，三四五线城市的新能源渗透率处在快速上升阶段，增长幅度和趋势已经快于一二线城市了，这也是未来增量市场所在，向更广泛市场渗透。
10、新能源汽车会有最终的胜者吗？
从2019年到现在，新能源汽车市场持续火热，有新进入者，也有无奈退出者，有稳坐头把交椅的，也有后来居上的。每月或者每年的新能源汽车销量榜，也是不断“城头变幻大王旗”。
对于那些倒下或者处境艰难的造车新势力中，也都曾有过高光时刻。比如2018年9月威马汽车推出的首款量产车型EX5，曾连续数月位列造车新势力单一车型销量冠军；高合汽车也曾长期霸榜“50万元以上豪华纯电”的销冠；哪吒更是登顶过2022年的造车新势力销量冠军……如今这些已经烟消云散，过往的荣耀也成了历史，而后来者也在创造新的记录。
今年1-11月，中国新能源汽车零售销量前十厂商零售销量合计99.37万辆，市场份额合计78.4%，其中比亚迪、吉利和特斯拉排名前三。而新势力造车品牌的排名中，理想、广汽埃安、零跑稳居前三，彼此的销量差距保持在万辆级别，紧随其后的是赛力斯、深蓝、极氪、小鹏、蔚来、小米SU7，各家的差距并不太大，这也意味着榜单依然存在变数。
除了销量外，盈利能力也是决定企业存活的关键。目前，实现盈利的新能源车企寥寥无几。以新势力车企为例，在5家已上市的新势力车企中，仅理想汽车实现盈利，蔚来汽车、小鹏汽车、零跑汽车、极氪汽车仍未摆脱亏损困境。既要保持销量扩大市场，也要实现盈利走通模式。当前造车新势力的跑道上，或许还没有绝对的领先者，只有接二连三的掉队者。
最后，我想说，对于还身处牌桌的造车新势力们，还是需多点谨慎，少点侥幸。透过这些前车之鉴，更要懂得如今已是综合实力的较量，比如技术与市场的平衡、多元化的产品布局、精细化管理与成本控制等等。而明年，新能源汽车行业竞争的战况也将更加激烈，抢夺市场份额更是“花样百出”，保持战略定力，做好灵活应变。
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