CEO锦囊丨能源电池回收利用，是下一个超级市场吗？

废旧电池里藏着“矿山”？新能源车的废旧电池去哪儿了？宁德、赣锋等巨头也已入局电池回收，这门生意有多大？固态电池是锂电革命还是空中楼阁？

9月3日（周二）19点，36氪【CEO锦囊】硬科技专题邀请到了赛德美董事长赵小勇、蓝谷能源副总经理孙杉，和我们一起聊聊能源电池回收，是不是下一个超级市场？

在这场直播中两位嘉宾主要讨论了以下问题：

1.我国新能源汽车将迎来“退役潮”，国内动力电池回收现状如何？是否已经形成了成熟的产业链？

2.宁德、赣锋等巨头也已入局电池回收，各个参与方如何与巨头竞争？

3.从产业链来看电池回收具有战略意义，对消费者而言，为什么电池回收也非常重要？

4.汽车的动力电池容量掉到80%就可以光荣退役，电池退役后主要都有哪些利用方向？梯次利用有哪些技术难点？

5.电池回收是一个“渠道决定影响力”的行业，请问现在有哪些主流的回收渠道？

6.近日欧盟对电动汽车电池回收提出了新的规定，要求电池报废后必须运回生产国进行处理。这项政策对整个电池回收行业会产生哪些影响？

以下为两位嘉宾和36氪的对谈，部分内容经过整理编辑：

36氪：我国新能源汽车将迎来“退役潮”，国内动力电池回收现状如何？是否已经形成了成熟的产业链？

孙杉：在电池回收领域，宁德时代非常关注并投入了大量资源，因为无论在国内还是国际，生产者责任延伸制度都是不可避免的。在回收方面，生产企业承担着主体责任，整车企业、电池运营商以及二次利用企业也参与其中。

当前，电池回收市场已经出现了一些巨头和中小型公司，甚至一些新进入的小公司也在积极加入，形成了一个竞争激烈的市场。在这个过程中，企业的实力和技术、环境等方面存在很大差异。国家层面，如工信部，希望设定规范性条件，引导企业规范运营，因为这个行业涉及环保和民生，企业需要承担社会责任。

然而，从经济角度出发，许多企业可能更注重经济目标，有时会忽略环保责任和品质安全，这是行业的现状。为此，国家出台了许多政策来引导和支持产业的健康有序发展，并发布了相关条例。随着新能源汽车的快速发展，市场也不断涌现商机，非常活跃。头部企业，包括整车企业，也认识到生产者责任延伸制度的重要性，并加大这方面的投入。当前，行业内主要分为三个核心领域：电池制造商、汽车制造商以及电池运营和回收公司。市场上存在不同规模的企业，涵盖了一些表现卓越的领先企业以及一些质量不一的企业。

目前，行业仍需规范，期待有行业巨头的出现。虽然已有大公司进入，但在电池回收和利用产业中，尚未形成真正的巨头。我们期待这个行业未来能够健康发展，涌现出更多有序、负责任的公司。

赵小勇：中国无疑是全球最大的汽车回收市场之一。目前，中国的汽车保有量已经达到2000多万，接近3000万台，预计到今年年底可能会超过3000万台。中国不仅是全球最大的市场，而且在材料、电池、汽车和运营单位等方面都占据着重要地位。因此，中国的回收企业数量也是最多的，这些企业在行业中确立了坚实的地位。

许多外国企业，包括国际知名企业，都对中国的回收设备和技术感兴趣，甚至希望中国的回收企业能到海外布局。在资本和法律法规方面，一些国家可能走在前面，但在技术储备方面，中国是位于全球前列的。

例如，特斯拉的前副总曾经提到过，尽管国外的一些回收企业估值很高，但它们的实际规模，还远远落后于中国的许多企业。中国的物理化学回收企业和湿法冶金企业，在企业规模和城市规模上，已经远远超过了它们。因此，中国在新能源和锂电回收领域都处于全球领先地位。

新能源车与回收技术是相辅相成的。随着新能源汽车的发展，回收技术也必须跟上。我们本身是冶金大国，很早就培养了许多技术人才，在梯次利用方面也有着悠久的传统。这种梯次利用的概念，甚至被国外学习采用。虽然材料再生的一些技术最初是从国外传入的，但我们做了进一步的发展完善。

总的来说，中国的回收行业在全球范围内处于领先地位，这得益于中国在技术、规模和创新方面的优势。随着新能源汽车行业的持续发展，中国的回收技术也将继续进步，为全球的可持续发展做出贡献。

36氪：宁德、赣锋等巨头也已入局电池回收，各个参与方如何与巨头竞争？

赵小勇：在与投资人交流时，常被问及的一个问题是关于行业巨头进入市场后，其他企业如何应对。实际上，这种担忧是不必要的。国有企业有其自身的优势，他们进入回收行业的目的，并非是要完全主导市场，更多是为了了解电池的全生命周期，并释放其作为车企的全生命周期责任，电池厂的情况也类似。

车企和电池企业，通常只能控制自己质保期内维修、更换的电池，以及在新车设计和试验阶段使用的电池。电池厂可以控制在生产过程中产生的报废电池，以及在质保期内维修更换后被退回的电池。然而，这些只占电池总量的一部分。

大多数电池实际上掌握在两类消费者手中：集团用户，如公交、出租车、环卫等，以及私人用户。随着市场的发展，私人用户将占据绝大多数，这些电池最终可能会流向遍布全国的数千家拆解厂。因此，第三方回收企业在渠道上有更多的机会获取电池，并不是说因为车企和电池厂的参与，第三方就无法在行业中生存。而且第三方回收企业拥有技术优势，并且由于它们是独立的，可以与众多车企合作，不受特定品牌的限制。这反而可能成为它们的优势，因为它们能接受任何品牌的电池，而车企和电池厂因为竞争关系可能会有所顾虑。

未来，如果第三方回收企业能与一些大型车企，如北汽、比亚迪等，进行深度合作，这将更有利于全产业链的合作，对企业的发展也将更加有利。总的来说，第三方回收企业在技术、渠道和合作机会上都有一定的优势，而与大型车企和电池企业的合作，将进一步增强这些优势。

孙杉：首先，这个市场非常庞大。去年新能源汽车的总销量达到了2000多万辆，其中纯电动车就有1500多万辆。中国电动汽车百人会数据显示，到2030年，电动车或新能源汽车的数量可能会达到8000万到1亿辆。随着越来越多的车辆逐渐进入报废期，这个市场将容纳各种参与者，包括整车厂、电池企业和社会运营商。

其次，无论是主机厂还是电池厂，每个企业都有其各自的侧重点。电池厂主要关注新电池的制造和销售，而回收只是其后续责任的一部分。整车厂的主要精力则放在整车的研发、生产、制造、销售和运营上，电池回收也是其顺带的责任。这种主次分明的分工，将带来社会上不同技术的差异化，为消费者提供更加多样化和差异化的服务体验。因此，我认为无论有什么样的公司加入，这个市场都能够容纳大中小型企业各展所长，各司其职。

此外，新能源尤其是电池，具有跨界的特性。首先，电池具有能源属性，能够承载智慧能源；其次，它还具有交通属性。这两个属性使得电池在商业模式上，必须联合产业链的合作伙伴，共建一个生态圈。在这个生态圈中，必须实现你中有我、我中有你的相互融合，形成一个健康的绿色能源生态圈。这需要产业链中的各方相互支持、相互赋能，实现共赢，而不是相互敌对或绝对竞争。这种竞合共享、共建共赢的理念，是新能源汽车产业链的一个显著特点。只有通过相互支持和赋能，才能实现整个产业链的健康发展。

36氪：从产业链来看电池回收具有战略意义，对消费者而言，为什么电池回收也非常重要？

孙杉：电池回收和梯次利用，对于新能源汽车产业的发展至关重要，它们不仅对环境友好，而且能够提升整个产业链的经济效益。消费者在购买新能源汽车时，电池成本占据了很大一部分，大约40%。然而，电池的实际使用效率通常只有20%到30%，这意味着消费者支付了全部费用，但只使用了电池的一部分性能。为了解决这一问题，行业内一直在推动换电模式和车电分离模式。换电模式通过物理分离，让消费者在购买车辆时只需支付他们实际使用的部分，不需要为其他无关的买单。

梯次利用，指的是电池从车辆退役后，仍然可用于其他领域，如储能、应急电源和小型动力电源等。这些应用场景可以进一步放大电池的价值，使得原本只使用到70%或80%的电池，通过梯次利用，继续发挥剩余的40%到60%的价值。随着新能源汽车产业的发展，动力电池的寿命也在不断延长。通过电池运营，如换电模式，可以增加电池在车辆上使用的价值。再通过梯次利用，将电池的剩余价值进一步放大。最终，当电池剩余价值降至40%时，可以交给再生企业进行元素回收。

从消费者的角度看，换电和车电分离模式，使消费者能只购买他们实际需要和使用的车辆电池价值，剩余的价值则由电池运营商、梯次利用公司和回收公司等来高效运营和重新分配。这种模式也有利于整个行业的健康发展。通过形成一个生态圈，将消费者不应承担的价值进行高效的运营和让渡，促进行业的集约化和高效发展，这也是我们行业从业者的价值所在。

赵小勇：有些消费者会接受换电模式，有些则更倾向于传统的购车和使用方式。对于个人消费者来说，当他们的新能源汽车报废时，通常会送到报废汽车拆解厂，因为这些厂与车管所、公安局等机构挂钩，可以代办相关手续。

在回收新能源车时，实际上已经有一部分价值，在后端让渡给了消费者。例如，与传统的燃油车相比，新能源车的电池和车壳是分开计价的。对于有梯次利用价值的电池，可能会按照千瓦时计价，给予消费者一定的回报。而对于完全报废的电池，则会根据其铁、铝和三元材料的类型，按重量给予一定的补偿，这在一定程度上体现了电池的价值。

未来还会有新的方式出现，比如消费者车辆的残值评估，或者车厂在新车销售时以旧换新，这些都可能成为新的销售方式。例如，早期的一些汽车厂商在推广时，可能会对旧车的电池进行评估，并给予一定的价值认可，以促进新车的销售。国家也在推动以旧换新的政策，比如对公交车和乘用车提供补贴，这不仅是为了鼓励消费者使用更新、更好的车辆，也是为了刺激消费，同时认可电池本身的价值。这些政策实际上也是对电池价值的一种认可，因为新能源车的电池包含了贵金属等特殊价值。

总的来说，无论是通过换电模式、车电分离，还是通过以旧换新等政策，行业都在不断探索如何更好地服务消费者，同时最大化电池的价值。这些努力都是为了推动新能源汽车产业的健康发展，同时保护消费者的利益。

36氪：汽车的动力电池容量掉到80%就可以光荣退役，电池退役后主要都有哪些利用方向？梯次利用有哪些技术难点？

孙杉：当前，电池回收后主要有两种利用方式：梯次利用和再生利用。梯次利用产品化，是我们的一个目标。我们希望通过产品化来增加电池的附加值，让它们在超期服役后创造更多价值，从而更好地促进电池价值的最大化。梯次利用的应用场景，包括但不限于以下几种：

工商业储能：利用异构兼容技术，将不同品牌、不同型号的电池串联并联，制成大型储能柜，与光伏、水电、风能等新能源链接，这是一种很好的应用场景。

户外应用：如野外作业、露营、救援等场合的应急电源。

叉车：退役电池中挑选品质较好的，用于叉车等不需要高循环次数的场合。

备电和保电：用于电网的备电和保电。路灯和应急照明：作为路灯或应急照明的电源。

小型动力电源：如快递小哥使用的两轮电动车。

安全性，是梯次利用中最受关注的问题，也是我们这些从业者首要考虑的因素。所有产品都必须通过安全检测才能上市。确保安全的前提下，我们再考虑哪种应用场景更经济、更适用。然而，近年来由于电池原材料价格的波动，新电池产品的价格空间被压缩，导致梯次利用电池的价格优势减小。因此，梯次利用企业普遍认为，近两年梯次利用电池的市场份额受到了很大影响。我们希望随着市场价格波动的稳定，梯次利用电池能够再次获得发展机会，这将是发挥我们产品价值的重要途径。

今天所说的“梯次电池”指的是从电动汽车上退役的动力电池，这些电池在车辆上市前，都必须经过严苛的测试，包括数十万公里的路试和各种高温、高寒、高海拔等极端条件下的测试。在车辆上市后，这些电池还要经历消费者的实际使用，包括各种颠簸路况的考验。只有当电池容量降低，化学性能下降，不再适合作为动力电池使用时，它们才会退役。退役的动力电池在排除人为因素或不良品的影响后，其实非常适合用于储能等其他环节的再次利用，因为它们已经通过了各种考验，具有很高的安全可靠性。

然而，一些不良商家可能会修复已经损坏的电池并再次销售，这可能会对行业造成不良影响。作为电池运营商，我们特别呼吁国家加大监管力度，通过白名单、资质认证等手段来引导和规范市场。希望政府能够加强执法力度，从源头上打击不良商贩和企业，排除那些修复后再次销售的电池，确保市场的健康发展。这样，才能真正保护消费者的利益，维护整个行业的健康发展。

另外，梯次利用面临的一个主要难点，是通信协议的兼容性问题。目前，回收回来的电池往往像开盲盒一样，我们无法确切知道电池的状态，比如它们是好是坏，是否有损伤，或者存在其他问题。这种现象的原因之一，是过去在大数据监测方面没有实现同步和同频，导致了许多无法追溯的“黑箱电池”，特别是在2018年之前的电池，这种情况尤为普遍。

另一个问题是，整车企业和电池企业在设计产品时，往往没有考虑到车辆生命周期结束后的电池的梯次利用。他们主要关注于降低成本、提高消费者利益、确保产品的安全性、可靠性、耐火性和耐高温等性能，但很少考虑如何使电池产品更易于拆解和再利用。这导致了梯次利用行业，在拆解电池时面临巨大挑战。例如，一些品牌使用胶水将电池组件紧紧粘合，使得拆解变得非常困难。另外，像比亚迪的刀片电池这样的设计，直接使用电芯承担框架重量，这种结构在拆解时会导致成品率低，报废率高。电池在未拆解前可能状态良好，但一旦拆解就容易面临损坏，导致原本具有80%甚至90%电容量的电池无法利用，直接进入再生流程，造成价值浪费。

因此，电池梯次利用的难点在于如何高效、便捷地拆解电池，以及如何让整车和电池企业在产品设计初期就与梯次利用企业有效互动，共同研发既有利于整车运行又便于后续电池循环利用的产品。这需要整个产业链的共同努力，以实现经济和环境的双重效益。

赵小勇：新电池就像年轻人一样充满活力，但也容易冲动和出问题。相比之下，梯次利用的电池，更像是经验丰富的退休返聘人员，它们不太可能出现问题。当然，也有一些不法商人可能会修复已经损坏的电池并再次销售，这会造成不良影响。但在没有查清真正问题之前，将责任归咎于梯次利用行业是不公平的。

目前，整包利用是一个未来的发展方向，这种技术可以在未来小型工商业储能中发挥重要作用。例如，在北京、广东和江浙地区，峰谷差异较大，可以通过梯次利用电池在夜间充电，白天高峰时段使用，以此来调峰和节省成本。在中国，我们注重物尽其用和节约成本，梯次利用电池有助于进一步降低成本，对社会和市场都是一种贡献。如果直接将仍有剩余容量的电池进行再生处理，可能会造成资源浪费。

孙总提到了几个关键点，关于车厂和电池厂在电池的全生命周期管理中应承担的责任。首先，车厂和电池厂应该与维修企业、回收企业共享通信协议，这样在电池退役后，无论是进行梯次利用、维修还是再生，都能更便捷地了解电池的实际状况，减少重新测试的成本。

其次，车厂和电池厂在设计电池时，应该考虑到后续的维修、梯次利用和拆解。这意味着从产品设计的前端开始，就要全面考虑整个生命周期，而不仅仅是为了降低成本或提高性能。还有电池规格型号的标准化问题，过多的电池型号会导致维修和梯次利用的成本增加，以及自动化拆解的难度。日本和韩国通常只有几种主要的电池规格，如果能够将中国的电池型号统一到十几到二十种，将有助于降低成本，提高电池的利用率。此外，还涉及电池的封装方式。应该考虑使用易于拆解的胶水，或者采用无需胶水的机械连接方式，如螺栓或卡槽，以便于未来的拆解和回收。

总的来说，车厂和电池厂在设计和生产电池时，需要考虑的不仅是产品的初始性能和成本，还有产品退役后的处理和回收。通过标准化电池型号和改进封装方式，可以降低整个产业链的成本，提高效率，最终有利于车厂、电池厂以及整个社会的可持续发展。

在电池回收领域，除了梯次利用，还有材料再生的方法，包括两种传统工艺：火法冶金和湿法冶金。火法冶金通过高温焚烧电池，产生气体排放和残渣，然后残渣通过湿法冶金进行萃取。湿法冶金则是直接加入酸、碱、氨等化学物质，从中提取贵金属并制成盐类，用于制造新材料。这两种方法源自矿物材料的分选，已有数百年的历史，在国内锂电回收领域也使用了20多年。

近年来，随着技术的发展，出现了一种新的回收方式——物理法。物理法通过精确拆解电池，将其分解为内部物质、外壳、电解液、隔膜、正极和负极材料。这种方法不涉及焚烧，因此更加环保，没有工业废水和废气的排放，只有少量粉尘和尾气。物理法的回收过程可以在一般工业园区进行，实现就近回收、拆解和处置。

物理法的另一个优势是成本较低。因为它是一个短流程工艺，不需要加入酸碱等刺激性化学物质，因此环保成本较低。此外，物理法在厂房和设备上的投入，也比传统湿法冶金工艺要少。当碳酸锂的价格低于10万元时，物理法回收仍然具有经济性，这解决了在正常市场价格下，非磷酸铁锂电池回收的积极性问题。

如果没有物理法这样的技术创新，电池回收行业可能面临一些挑战。如果仅依赖火法或湿法冶金，国家可能需要提供补贴，但目前这不太现实。同时，要求车企和电池厂兜底也不现实，因为这些企业目前盈利的还不多。要求消费者承担回收成本，也会影响他们购买新能源汽车的热情。

36氪：电池回收是一个“渠道决定影响力”的行业，请问现在有哪些主流的回收渠道？

孙杉：电池回收渠道在电池回收行业中，扮演着至关重要的角色。在商业化过程中，无论哪个行业，渠道都是实现商业成功的关键因素。在电池回收领域，渠道的重要性甚至可能超过了传统的4P营销理论中的各P的排序“产品（Product）、价格（Price）、渠道（Place）、促销（Promotion）”。在这个行业里，渠道（Place）可能是排在第一优先考虑的要素。

首先，需要有稳定的电池来源，这是构建有效渠道的基础。电池的来源多样，包括整车厂、电池厂、拆解厂、公交公司、保险公司、4S店等。这些来源都是电池回收渠道的一部分。对于电池回收企业来说，渠道的建设不仅关乎效率，还直接影响成本。优质的渠道能够带来稳定的货源，这对于实现产品化至关重要。例如，企业可以通过与整车企业合作，或者在重要市场如北京市建立自己的渠道网点，来确保电池来源的质量和数量。自建渠道网点和与合作伙伴共建网点是常见的做法。

目前，我们企业已经在全国建立了90多家渠道网点，并与电池企业、整车企业以及回收企业合作，共同建设更多的网点，这样的渠道网络对于整个行业的发展至关重要。总之，电池回收渠道的建设是企业成功的关键，它不仅决定了电池来源的质量和稳定性，还影响着企业的运营效率和成本。因此，企业需要重视渠道的建设和优化，以确保在竞争激烈的市场中获得优势。

赵小勇：在电池回收行业中，渠道直接关系到企业能否稳定地获取电池资源。行业内通常有五大主要渠道：

新能源汽车制造商：他们可能会有电池库存或者需要处理退役电池。

电池生产企业：在生产过程中会产生废料，以及质保期内被退回的电池。

运营单位：包括公交车、物流公司、出租车、电动船舶等集团用户，他们使用大量电池并最终需要处理退役电池。报废汽车拆解厂：这些厂处理集团用户和个人用户的报废车辆，其中包含大量电池。

储能企业：包括做备用电源的铁塔公司，以及两轮车、三轮车的电池供应商，还有大型发电集团和电网公司，他们用于太阳能、风能和火电的调控电站。

每个企业都有自己侧重的渠道，找到最适合自己的渠道是关键。例如，对于第三方回收企业来说，最有效的渠道可能是电池生产企业和报废汽车拆解厂。电池生产企业在生产过程中会产生废料，而且可能有质保期内退回的电池，这些电池数量大，且可以通过修复形成闭环供应链。而报废汽车拆解厂则处理大量来自个人用户的退役电池，这些电池占据了市场的大部分份额。

随着时间的推移，预计个人用户市场的电池退役量将会增加，尤其是在2020年后上车的电池，预计在2030年左右会大量退役。因此，报废汽车拆解厂将成为越来越重要的渠道。不过，其他渠道也同样值得关注，因为它们也能为企业带来稳定的电池资源。在电池回收行业中，渠道的建设是一个持续的过程，需要企业不断地投入精力去维护和发展。

36氪：近日欧盟对电动汽车电池回收提出了新的规定，要求电池报废后必须运回生产国进行处理。这项政策对整个电池回收行业会产生哪些影响？

赵小勇：当前，中国作为新能源汽车的主要出口国，面临着一定的国际贸易限制。这些限制要求中国企业在出口车辆的同时，必须考虑全生命周期管理，包括在当地建立回收体系。这意味着，未来中国企业可能需要在销售新能源汽车的国家设立回收企业，以便于在当地进行电池的回收和处理。

目前，将电池运回中国进行回收处理还不太现实。过去因为“洋垃圾”事件的影响，中国对进口固体废物实施了严格的限制，非金属类电池不被允许退回中国。尽管中国正在努力改善海关政策，但到目前为止，相关的通道还没有完全打通，因此中国企业需要在当地处理电池回收问题。中国对于电池回收材料的进口政策相对严格，具体来说，只有加工到前驱体阶段的半成品才被允许进口，而单纯的黑粉（指未经加工的电池粉末）是不允许进口的。一些企业可能会尝试打擦边球，但这种做法并不被鼓励。行业内外的人士，包括人大代表，正在呼吁海关放宽这些限制。然而，海关作为执法部门，其政策的放宽需要立法部门对相关进口法规进行修改，这需要一定的时间和过程。

欧盟的电池法案对汽车和电池制造商提出了要求，但反过来也促进了电池回收行业的发展。这可能会鼓励中国电池行业走向国际化，同时也推动了循环经济的发展。这可能意味着一批中国企业将“走出去”，与当地的汽车制造商和电池制造商合作，在当地建立全生命周期的生态链，以更好地管理销售出去车辆的回收问题。这不仅是全生命周期管理的要求，也是资源化利用的需要。随着全球对环保和资源循环利用的重视，中国企业在海外市场的电池回收工作将变得越来越重要。通过在当地建立回收体系，不仅可以满足当地市场的环保要求，还可以为企业带来更高效和可持续的资源利用方式。

如果未来政策放宽，考虑到中国国内有大量的生产基地，可能会有更多的废电池或废粉被进口，这将有助于资源的回归。因为这些废电池或废粉中的金属含量可能比矿石更高，这样的进口将有助于弥补中国在锂等关键资源上的短缺。在燃油车时代，制造商就被要求进行材料的循环利用，而在电动车时代，电池材料的循环利用同样重要，这是行业发展的必然趋势。随着时间的推移，中国也可能出台类似的法规，推动电池材料的循环利用，这将对整个行业产生积极的影响。

孙杉：中国是一个锂资源相对缺乏的国家，因此，对于电池回收和资源回收的限定。从另一个角度来看，对中国也是一种好事，这样的限定有助于保护中国的资源，并确保贵金属材料能够及时回收利用。在实际操作过程中，中国企业可能需要采取一些措施来应对这些挑战。正如赵总所提到的，企业可能需要在国外进行投资建厂、技术合作或与当地产业合作。一种可能的做法是，在当地将电池进行初步处理，比如将其粉碎或转化为元素状态，然后再运回中国进行进一步的回收和再利用。这样的策略，不仅可以帮助中国企业遵守国际贸易的限制，还可以确保锂和其他关键材料的供应链稳定，同时促进了资源的有效循环利用。在东南亚等地区，这样的合作模式尤其具有潜力，因为这些地区可能拥有较为宽松的环境政策和丰富的原材料供应。

总之，通过在国外建立电池回收处理的基础设施，中国企业不仅能够满足全球市场的需求，还能够促进国内资源的可持续利用。这种模式对于推动全球电池回收产业的发展，以及实现环境和经济的双重效益都具有重要意义。

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