长城半年赚出一年收益
一边赚钱，一边却饱受争议。如今，如何评价长城，如何评价长城的业绩，成了一件没那么容易的事情。
近日，长城拿出了近五年最好的半年业绩。得益于营收和利润的大幅增长，上半年业绩发布之后，长城的股价迎来了久违的上涨。
只是，这样的向上没有持续多久，仅仅一个周末过后，长城股价就再次出现了大幅下跌。 这并非前一个交易日大涨之后的回调，而是因为在上半年业绩发布之后，长城8月份的销量数据也随之出炉： 或许是因为销售淡季的因素，8月份长城的销量再次出现了同比下滑（94461辆，同比下滑17.21%）。
因为销量，围绕长城的争议之声再次响起。 这种争议也是最近一两年长城一直面临的境况——与其他企业发布一份业绩大涨的财报、随后赢得认可不同，长城的利润、营收即使在自主品牌中一向有着不错的表现，却仍不被看好。
究其根本，或许是因为它没有按照大众预期、行业要求的方向发展……却依然活得挺滋润，比如，半年赚出了一年的收益。
NO.1 [ 单车利润超吉利、比亚迪 ]
如果抛开其他因素单看长城上半年的业绩数据，大概很难不承认它的优秀。
数据显示，今年上半年，长城实现营收914.28亿，同比增长30.6%。净利润70.8亿元，同比增长419.9%；扣非归母净利润方面更是同比大涨654.04%，达到56.51亿元。
这个成绩有多难得？对比2023年全年，长城的净利润不过70.23亿元，扣非归母净利润也只有48.34亿元。
换句话说，在今年上半年，长城就已经赚出了去年一整年的钱。
和其他几个自主品牌进行对比，在几项关键数据上，长城的优势也非常明显。
毛利率方面，今年长城的毛利率同比增长了3.9个百分点，达到了20.7%。这不仅是长城自2017年年中以来的最高点，也明显好于吉利、长安等传统车企，更超过了中国汽车行业的平均水平。
单车均价方面，上半年长城的单车均价同比提升2.99万元，达到16.48万元。作为对比，今年同样表现不错的比亚迪和吉利，单车均价则分别为10.56万元和10.54万元。
单车净利润方面也同样如此。今年上半年，长城的单车净利润在大幅提升之后，达到1.28万元，同样好于吉利的1.11万元和比亚迪的0.84万元（粗略估算）。
从这些角度来看，虽然长城上半年的销量增幅并不明显，但这并没有影响它的赚钱能力。
当然，关于长城在利润方面的优势，也有不少网友将其归因于燃油车型占比较高。在一定程度上，这的确是事实。不过值得注意的是，和去年同期相比，长城的新能源车型占比已经有了明显提升（2023年上半年约为17.95%）。
NO.2 [ 另类增长之路 ]
一般而言，在大部分车企的业绩数据中，营收和利润的增长往往靠销量拉动。但长城却是个例外。
销量数据方面，今年长城累计销售55.49万辆，虽然同比也实现了增长，但6.95%的增长幅度只能算是微增，并不足以带来利润的翻倍式增长。
究其原因，长城的业绩增长背后，用他们自己的话来说——“主要是因为海外销量增长和国内产品结构进一步优化”。
在今年上半年，长城海外市场的销量达到了19.98万辆，同比增长62%。反而是国内市场，仅仅销售了35.5万辆，同比下滑10%。如果没有海外市场的拉动，如今的长城恐怕要面临更大的争议。
在2023年的财报中，长城曾分别发布过国内及海外市场的毛利率——前者为15.52%，而后者则高达26.01%。于是在今年海外销量大涨之后，长城的整体毛利率和利润也自然而然大幅向上。
除了海外市场的大涨，长城上半年销量中的另一个亮点是20万元以上车型销售14.1万辆，比去年增加了大约5.5万辆。
这样的增长，大部分靠坦克品牌创造。
数据显示，今年上半年，坦克品牌共销售11.6万辆，同比增长99%。这个数据，基本与长城20万元以上车型的增量重合。而众所周知，坦克全系的起售价基本都在20万元以上。
事实上，除业务层面的两项高质量增长之外，长城上半年的业绩向上还离不开管理效率的提升。
今年上半年，长城的销售费用+管理费用在营收中的占比约为6.3%，与去年的7.6%相比有了明显下降。
按照常理，在当前的内卷环境下，大部分车企的销售费用都处于不得不增加的状态。而长城的费用率反而有所下降，这也意味着整个企业的经营效率其实处于提升状态。
同时与其他车企对比来看，长城显然也是更“精打细算”的一个。
NO.3 [ 销量争议背后 ]
尽管长城在业绩数据上有大把亮点，但依然有吃瓜群众并不认可这一成绩。原因也不难理解——在销量上，长城的增速并未达到预期。
尤其是最近几个月。9月1日，长城发布的产销快报显示，其8月销量仅为9.45万辆，同比下滑17.21%。具体到五个品牌来看，除坦克的销量继续向上之外，哈弗、魏牌、欧拉以及皮卡，都出现了不同程度的下降。
关于这样的市场表现，目前长城还未给出过公开回应。不过从过往的采访推断，这应该与长城一贯的经营策略有着相当大的关联。
在8月31日的成都车展上，长城汽车首席增长官李瑞峰在谈到销量一词时曾表示：“长城的原则是做有质量的市场占有率，而不是盲目追求销量，更注重在细分领域做到独一无二。”
在一些新车型上市发布时，他们也更倾向于强调品质，并旗帜鲜明地反对一味靠低价抢占市场。在当下价格战从未停止的背景下，这自然不是一种能被市场快速认可的方式。
此外，长城一直被质疑的新能源转型偏慢，一定程度上也与他们的主动选择有关。
众所周知，时至今日新能源车型如何盈利依然是大部分车企的难题。在这一问题上，此前魏建军曾直言，他们的应对方式是——
“亏损特别严重的就适度地少销售，发挥我们的长板，不亏或者是微亏或者是利润比较高的，我们就大力推广。”
这也可以在一定程度上解释为何最近两年，欧拉不仅停产了此前热销的黑猫、白猫两款小车，同时又一直没再推出全新车型。在追求销量与利润平衡的同时，一旦两者发生冲突，很显然长城会毫不犹豫地选择利润。这种做法其实和很多跨国车企相似。
以丰田为例，虽然由于电动化转型的问题，其在中国市场表现不佳，但从全球范围来看，不管是销量还是财务表现，都依然能打。
其实一直以来长城在整个新能源产业链上投入都不算少。不管是电池企业蜂巢能源、自动驾驶企业毫末智行，还是其此前发布的智能座舱系统Coffee OS 3，都显示了长城在转型上的积累。
本文来自微信公众号“AutoReport 汽车产经”，作者：吴雪，36氪经授权发布。