合资车企的“中国特供车”卷土重来

从几年前开始，在中国举行的国际车展出现了两种叙事——本土车企在向消费者讲述纯电平台、超快充技术、端到端智驾、无图NOA、大电池增程……在另外一边，大部分合资车企仍然不紧不慢地展示那些升级改款后的燃油车型。新能源车型寥寥，智能化体验缺位，一些展台门可罗雀。

时移世易，就在大家以为两边注定分道扬镳之时，故事却在11月15日开幕的2024年广州车展迎来了转机。

奥迪和上汽推出了新品牌“AUDI”，没有了四环标识，却拥有了上汽的智能电动技术底座。与之类似，广汽丰田、东风日产、长安马自达等等合资车企也纷纷利用中方企业的智能化技术、电动化平台，推出了具有超快充技术、高阶智驾技术和智能座舱的新车。

大众、奔驰、一汽奥迪也和地平线、大疆、Momenta、华为等本土供应商合作，在智能化部分奋起直追。

从奥迪A6进入中国成为加长后的奥迪A6L，到累计销量过500万的大众朗逸系列，海外车企入乡随俗、因地制宜推出的“中国特供车”创造出了诸多光辉成绩。在新的变革之中，合资车企的“中国特供车”既是卷土重来，也是重新再来。

合资车企，诞生“新物种”

罕见的是，上汽奥迪这一次选择在新势力云集的广州车展D区布展。占地近千平方米的上汽奥迪展台被分割为两个大区域：一边是传统的四环标识的展区，一边则是“AUDI”字母标识的新品牌展区。

也许是巧合，也许是刻意而为——站在上汽奥迪的展台眺望，右手边是吉利旗下的领克汽车，对面则是新势力中定位豪华的蔚来汽车。

与蔚来类似，上汽和奥迪合作推出的AUDI品牌的特点是年轻、科技、具有设计感，而AUDI品牌也将在明年推出第一款车型。

由于AUDI品牌的电子电气架构在上汽集团的基础上研发，所以相比德国车企动辄3—5年的新车开发周期，该品牌的首款新车开发周期只有30个月，投产可以在明年年中就落地，进度惊人。

AUDI E概念车 上汽奥迪官方

相比奥迪目前在中国市场上推出的全球化车型，AUDI品牌的对标对手不再是欧美豪华品牌，而是中国本土的头部新能源车企。

和上汽旗下的智己汽车类似，AUDI品牌的新车也将会有800V架构、超过700km的续航、Momenta提供的高阶智驾能力，具备丰富功能和生态的智能座舱系统，甚至还有一个大语言模型的语音助手。但具有差异化的是，AUDI品牌的外观内饰设计，包括座舱界面UI的设计等都是奥迪主导，在驾驶性方面预计也由奥迪来完成调校。

AUDI E概念车 上汽奥迪官方

“一方面，中国电动车市场是世界上发展最迅速的电动车市场。奥迪目前采取全面电动化转型的战略，中国市场给我们很大发挥空间；另一方面，中国汽车消费者拥有更高期待。他们更了解技术、追求潮流。我们要给他们提供定制化解决方案。为了实现此目的，要与上汽集团合作实现目标。”在此前的AUDI品牌发布会上，奥迪·上汽合作项目CEO宋斐明（Fermín Soneira）如此总结。

从合资车企进入国内的40年时间里，这种深入到平台级的合作模式几乎从来没有发生过。而在本届广州车展上，类似的例子不只有AUDI品牌一个。

在新能源领域摸索了bZ3、bZ4X两款产品之后，广汽集团和丰田汽车的合作走向更深入的领域。本次车展上，广汽丰田推出的全新的紧凑级SUV产品bZ3X（铂智3X）虽然延续了之前的命名策略，但却基于广汽的电动化平台推出。

广汽丰田铂智3X 懂车帝

和广汽旗下自主品牌的纯电SUV埃安V类似，广汽丰田铂智3X和智能驾驶公司Momenta合作，采用英伟达Orin-X芯片。该车硬件部分配备了包含车顶激光雷达在内的27个传感器，官方介绍能实现城区和高速的无图NOA智能驾驶。在座舱部分，新车也将使用高通骁龙8155芯片，具备四音区语音识别的能力。

搭载车顶激光雷达的广汽丰田铂智3X 懂车帝

纯电全球车型艾睿雅（ARIYA）在中国市场碰壁之后，东风日产也将面向中国的新能源产品的研发和制造中心转移到中国本土，并在本次广州车展上发布了全新车型N7。该车架构完全在中国进行研发，使用Momenta的高阶智驾方案，在座舱部分则对标国内一线新能源车企使用高通骁龙8295的芯片。

东风日产全新纯电车型N7 东风日产官方

东风汽车有限公司副总裁、东风日产乘用车公司总经理关口勋表示，未来三年NEV板块研发投入将超过100亿元，技术中心将扩招至4000人。

除了丰田和日产，长安马自达也在今年4月展示了MAZDA EZ6。该车和长安旗下深蓝SL03使用了同样的平台，也采用了类似的智能座舱和智驾技术，在外观设计和底盘调校上则由马自达负责。

长安马自达EZ6 观察者网摄

合资车企的中外双方互相分工，一方提供创新的电动化、智能化技术甚至是既有的成熟平台，另一方提供产品设计和工程技术。在这样的模式之下，上汽奥迪AUDI、广汽丰田铂智3X、东风日产N7、长安马自达EZ6等车型已经不再遵循合资车企过往在中国的路径。

在这些合资企业里，中方企业的参与度前所未有。在这种模式之下，双方的开发流程更敏捷，推出的产品也更本土化。这些拥有“中国魂”的“新物种”们，正在以一种全新的思路直面来自中国新能源车企的竞争。

取之于中国，决胜于中国

在所有豪华品牌中，奔驰在中国对于智能化的态度和落地速度让人惊讶。根据公开信息，梅赛德斯-奔驰过去五年在华累计投入105亿元人民币，并在北京和上海相继成立了新的研发中心。

这一次，新奔驰E级也出现在广州车展的展台之上。早在去年12月，奔驰就已经在该车上推出了覆盖全国范围高速与城市快速路段的NOA功能。

广州车展，奔驰展台 观察者网摄

根据奔驰公布的信息，这套由中国研发团队主导的系统不仅能够实现自动变道、自动远离大车、自动驶入/驶离匝道等功能，还具备自动泊车的能力。由于本土化研发的效率得到有效提升，该系统的开发时间仅有12个月。在座舱层面，奔驰全新E级也配备了高算力的高通骁龙8295芯片。

搭载高速与城市快速路NOA功能的奔驰E级 观察者网摄

值得注意的是，就在广州车展开幕前夕，梅赛德斯-奔驰还高调展示了自己和Momenta合作的智能驾驶功能在城市中的表现。在展示中，梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司执行副总裁王忻和梅赛德斯-奔驰集团股份公司CEO康林松乘坐着一辆搭载L2++无图智能驾驶能力的奔驰S级横穿上海。

奔驰无图L2++挑战上海城区跨江行 梅赛德斯-奔驰官方

据悉，梅赛德斯-奔驰计划从2025年起在北京奔驰开始生产基于MMA平台的新车型——全新电动长轴距CLA。在这款车型中，800V架构、长续航能力、快速充电能力等主流功能悉数上车，并且还将正式落地和Momenta合作的这套不依赖高精地图的端到端智能驾驶系统。

全新电动CLA 梅赛德斯-奔驰官方

取之于中国，决胜于中国——在奔驰采用的这种模式之下，新车的基础平台架构依旧由海外车企研发，但中国的本土智能化研发团队和本土智能化供应商帮忙补齐短板，将中国消费者看重的功能和体验提升到国内主流水平。

横向来看，除了梅赛德斯-奔驰，一汽奥迪、大众等车企也正在尝试这种模式。

在本届广州车展上，一汽奥迪Q6L e-tron正式亮相。和上汽奥迪的AUDI品牌不同，Q6L e-tron为全球车型，基于奥迪和保时捷联合开发的PPE平台推出。在800V高压平台和宁德时代107kWh电池组（CLTC续航725km）之外，新车的智能驾驶功能由一汽奥迪和华为联合开发。

广州车展，一汽奥迪展台 观察者网摄

根据一汽奥迪的官方信息，Q6L e-tron在车头布置了两颗96线的激光雷达，此外智驾硬件还包括了5颗毫米波雷达、11颗摄像头以及12个超声波雷达。据悉，一汽奥迪Q6L e-tron能够实现类似华为ADS的点到点无图智驾，“全国都能开”的能力以及自动泊车、遥控泊车、代客泊车等高阶功能。

一汽奥迪Q6L e-tron 观察者网摄

而对于大众汽车来说，由于在华销售的产品线数量多、价格段覆盖广，其所采用的策略则必须更加灵活。

在本届广州车展上，大众汽车品牌展出的上汽大众帕萨特Pro、上汽大众途观L Pro、一汽大众新迈腾、一汽大众探岳L等车型使用了大众汽车和卓驭科技（原大疆车载）合作开发的IQ.Pilot智能驾驶辅助系统，能够实现基础的车道保持、拨杆变道、智能加塞应对、智能避障、智能泊车辅助等功能。

上汽大众帕萨特Pro 大众汽车

在长线规划上，大众汽车集团依靠旗下软件公司CARIAD在中国的子公司，围绕用户体验、用户交互、高级辅助驾驶系统和自动驾驶、车辆与系统整合、硬件设计与适配以及数据处理这六大领域，进行中国本土化研发和适配。

比如，在高阶智能驾驶领域，CARIAD在2022年和中国智能驾驶头部企业地平线成立合资公司“酷睿程”，大众汽车集团为该合作投资约24亿欧元（约合人民币183亿），这也是大众汽车集团在中国市场单笔金额最大的投资。

在智能座舱领域，2023年，CARIAD与中国智能操作系统产品和技术提供商“中科创达”成立合资公司。

在底层的电子电气架构层面，大众汽车集团和小鹏汽车在2024年签署多个协议，宣布将联合开发全新的CEA电子电气架构，未来用于CMP和MEB平台的国产大众汽车品牌纯电车型之上。

“CARIAD中国将在该项目中扮演关键角色，并为新架构研发集成最新一代的高级自动驾驶辅助方案（ADAS）以及智能座舱软件功能”。大众汽车集团的知情人士曾向观察者网表示。

“中国特供车”的不同含义

从燃油车时代的修改外观、加长轴距、优化配置，到如今新能源领域电动平台和智能技术的本土化，“中国特供车”这一概念被赋予了全新的内涵。

观察本届广州车展，不论是上汽奥迪AUDI品牌、广汽丰田、东风日产、长安马自达的深度融合，还是奔驰、一汽奥迪、大众汽车依托本土供应商在智能化技术上的全面加速，合资车企、海外车企正在用实际行动打破过往的路径依赖。

“中国特供车”或许将不再是差异化的选择，而是通往全球电动车产业竞争高地的一把关键钥匙。

这种变化不仅是市场导向的结果，更是全球车企在中国市场重新自我定位的缩影。

曾几何时，合资车企与中国本土车企在车展上如同两条平行的河流，各自奔流向前。然而，在本届广州车展上，那些曾经泾渭分明的界限正慢慢模糊，两条河流的方向开始逐渐靠近。而未来的走向，或将共同通向一片更广阔的海洋。

本文来自微信公众号“观出行”，作者：周盛明，编辑：高莘，36氪经授权发布。