简单锐评一下迈凯伦W1

看了下W1不知道该说啥，其实从 Solus GT 开始就能看出迈凯伦的设计略显乏力，但没曾想这次端上来一个W1这样的旗舰。仅代表个人主观看法，毕竟我其实还算是个迈凯伦粉丝，曾经最喜欢的现代超跑也是720S...

第一眼看下来就是W1太想致敬前两代迈凯伦旗舰了。从车身侧面基本可以看主要线条依然是F1和P1的结合。其实P1侧面线条也是F1线条趋势的异化，不过P1只是引用了F1的大趋势，F1的切割和P1自己的有机线条结合得也很好，而W1就有点纯纯做加法复刻F1和P1了。感觉W1的设计师还是努力想做类F1的产品感的线条，不过现在迈凯伦无论是市场辨识度还是本期设计语言都不允许这种偏工业的设计风格了，只能多搞曲线——当F1偏复古产品感的“微曲直线”和P1偏有机生命体的“纯粹弧线”同时出现在W1上时，完了...

剩下的就是一些造型上的吐槽吧。1所指的这种超锐角造型现在几乎很少见了，这种极端造型如果全车没有其他地方呼应（比如阿波罗全车都是）的话就会无比奇怪，正如W1这一块的效果。

2所指的这种完全没有造型设计的风口我都不知道该如何说起。

3所指的这个特别说一下，这边缘也是个实用（减阻）超越设计的区块。一般来说现代超跑的翼子板之类的设计，特别是这种大体块中向上的边缘，是要做一个目视能感受到的厚度出来的，比如福特GT的进气口。但是W1这个边缘的厚度基本没有，或者说是个斜切面，且切面往下，丢了光影厚度，所以其厚度在视觉上基本感受不到。感觉不到厚度，体积感就会丢；体积感丢了，雕塑感就会丢；车没了雕塑感，那就彻底完了。

296 GTB这种小口都做 强厚度的车就不提了，保时捷918和W1类似，918这个进气口更大甚至延伸到了车顶，但是设计师不愿意放弃这个边缘体积感的表达，于是选择断一下后翼子板上的造型线条（箭头所指处）。其实这个线完全可以往前连过去的，但设计师就是要在这里断一下，来“伪造”这个进气口边缘的视觉厚度。何况保时捷918的这个边缘本身就是垂直处理的，有光影去表达本身的厚度，这个切断只是进一步的强调。而W1这里的处理，让整个后翼子板好像一块被摊在车身上的面饼...

4所指的区块可以和3一起看。这几处碳纤维件的下摆，设计师都做了造型去强调体积感。而这无处不在的体积感和3一对比，整个车瞬间就不和谐了。

5所指的是近几年非常流行的Z字光影线条，懒得吐槽了，完全复刻720S，但是720S整个区块的体积感更好，因为更下面还有一条线跟它呼应，或者说兜住。而W1往下的曲面可以说是一泻千里，没有任何实际的结构兜住，体积感撑不起来，这种主要造型上的大滑坡曲面，一般来说是无论如何都要想办法主动结束它的，特别是在后轮前方的位置：前轮处的曲面造型滑了或许不重要，但是后轮作为超跑力量感的体现，其附近的面是一定要撑得起一个体积感的：

比如P1也用一个光影结构去兜住了，或者说主动结束了这个面的向下滑落，设置了一个向上的面，让这一块本来是大滑坡的面，能撑起来一个体积感。

造型表达更依赖于车壳而非碳纤维件的拉法手段更直接：接后轮的地方直接不滑坡了，从蓝线开始直接做体积感，就是要撑起来。

好的设计都是有共通的处理方式的。

6所指的车顶天窗我就不评价了，和P1一比简直就是...唉！！！

不想说啥力，很难想象这居然是迈凯伦的新一代旗舰...光是写这篇短文，我都觉得我已经看够W1了，不想再多看一眼...

其实迈凯伦W1设计上的结果，其原因之一还是迈凯伦设计语言没办法换代而形成的。设计语言换代必然有阵痛期，可能这个阵痛期，法拉利和兰博基尼他们抗得过去，因为他们有家底，但是迈凯伦是真抗不过去。所以就算是迈凯伦最新的750S在造型上也是老旧的720S的纯粹翻版，而 McLaren Ultimate Vision Gran Turismo 的造型过于激进，失去了对量产车的指引性，甚至导致了其民用版 Solus GT 在造型上的失败（虚拟概念车强行量产而导致的不可避免的大幅设计劣化）。

另外我觉得我这种非科班的汽车爱好者都能挑出这么多毛病，设计师本人不可能不知道。W1这些造型上的毛病往前推可能来自于两个根源性原因：对F1+P1造型的过度致敬，和对迈凯伦LOGO的过度引用（比如后翼子板进风口明显是为了做个类似迈凯伦LOGO的造型而牺牲了立体造型的流畅度）。因为这些很外行的原因而牺牲主体造型，我感觉设计师在设计时有很大可能是受到了什么不可抗力的影响...

仅为个人猜测，文章也仅代表个人意见。

盲猜评论区肯定有人说 “哎呀可我感觉W1很好看呀~” 好了我知道了，下一个。