本期内容约25,500字，资料为网络公开且已解密，介绍了四艘日本大型战舰的沉没过程并给出了分析。

本报告原文件的图例在文末给出，另外为方便阅读，译者自行添加了文中插图。

对日本战舰受损情况的报告-第二篇

大和号战列舰，武藏号战列舰，大凤号航空母舰，信浓号航空母舰

S-06-2

美国海军对日技术情报部门

1946年1月6日，加州，旧金山

对日海军技术情报局局长 寄

海军作战局局长 收

主题：目标报告-对日本战舰受损情况的报告，第二篇。

引用：(a) “对日单位情报”(DNI)，1945年9月4日。

1. 本报告第二篇的目标单位包括了引用文献(a)的第一卷S-1的S-06部分，讨论了四艘日本大型舰艇的损失。

2. 调研和报告由美国海军指挥官E.C. Hlotzworth在美国海军预备队首席专家(X) F.H. Dannenhauer的助理下完成。

C. G. Grimes

美国海军上校

翻译：弗林

原材料已解密，为网络公开资源。翻译纯属个人业余兴趣，仅供学习交流。个人能力有限，若有错漏敬请指正。原文的括号按()或（），译者的括号按【】。

目录

摘要

引用文献

插图列表

导言

报告

第一部分 - 前言

第二部分 - 大和号战列舰的战损

第三部分 - 武藏号战列舰的战损

第四部分 - 大凤号航空母舰的战损

第五部分 - 信浓号的战损

摘要

本报告描述了日本人建造的4艘最优秀的战舰的损失情况。其中三艘，大和号战列舰，武藏号战列舰和信浓号航空母舰，是世界上最大的战舰，同时在很多方面也可以说是世界上最强的战舰。第四艘，大凤号航空母舰，是日本作为正规航空母舰设计建造的最新一型大型航空母舰。

大和号和武藏号是大和级战列舰建成的两艘。信浓号最初是作为该级战列舰的第三艘而建造的，但是在建造中途改为航空母舰。大和级是在1934-37年间设计的。日本人设计建造这些船用来征服世界。日本海军造船师被简单地要求设计世界上最强大的战舰，在设计上几乎没有任何限制条件。设计早在11年前就有所萌芽，当时日本最大的战舰是长门号战列舰*。在这种条件下，尤其是注意到，战舰设计在日本海军作为一门学科是直到第一次世界大战末期才诞生的，大和级战列舰这种大胆的设计令人印象深刻。在满载状态下，这些战舰排水量达到73,000英吨左右，装备了46厘米(18.1英寸)口径的主炮。

*长门号在1935年现代化改造后满载排水量约43,000英吨。

大和号在1945年4月7日被美国海军航空兵击沉。她被4枚炸弹和至少9枚鱼雷击中。还有3枚鱼雷命中的记录，但是根据幸存者的记录，这些命中缺乏清晰的实证。大部分鱼雷命中该舰左舷。在最后一轮空袭大概20到30分钟过后，大和号倾覆了。在她翻转的时候她的弹药库爆炸了。

武藏号在1944年10月24日同样被美国海军航空兵击沉。尽管有16枚炸弹命中，这些对她的沉没没有多大影响。日本方面的报告称，总共有21枚鱼雷（包括2枚哑雷）命中，但是基于对幸存者以及其他日本海军人员的审问，只能确定有10枚可辨识的命中和4枚潜在（但不确定）的命中。我们认为这10枚鱼雷命中——位于舰体前面四分之三部分，差不多两舷均摊——是足够导致她沉没的。这发生在最后一轮也是最为猛烈的一轮空袭后大约4小时。她从舰艏开始下沉，在前部的飞行甲板【flying deck】（对应美国海军的艏楼甲板）被浸没的时候整艘船倾覆了。

1944年6月19日，一枚潜射鱼雷击中了大凤号的右舷前部汽油舱附近。这发命中造成了中度损伤，大约5小时后发生了巨大的燃气爆炸。之后大量进水导致她整体下沉，伴有严重的右倾。这发生在爆炸后大约一个半小时。

1944年11月29日，信浓号被一轮齐射的4枚潜射鱼雷命中。所有命中都位于右舷。她正在处女航中，没有完全配备。对舱壁和甲板用于电缆、管道和通风的孔洞的密封工程还没有完成。在攻击后大约7小时，大量进水导致她倾覆沉没。

从损管表现来看，武藏号的案例是很优秀的，大和号的案例表现一般，而大凤号和信浓号的案例就表现的特别糟糕。实际案例表明日本人所依赖的对另一侧空舱对注水的平衡方法是不够的。尽管他们很好地执行了对注水方法，大和号和信浓号的案例表明这种方法是不够用的。大凤号的前部汽油舱被置于防雷系统之外，紧挨着前部提弹井下方——当舰船满载时它本身位于水线以下——这是一个严重的设计失误。

武藏号那漫长的死亡过程，在最后一轮袭击之后花费了4个小时她才沉没，这显然表明，对主力舰而言，两舷均等的鱼雷命中是不如单舷集中命中那样致命的。

引用文献和插图列表（略）

导言

当这一研究开始时，我们对几乎一切目标单位都缺乏准确的情报。我们知道这些舰艇在哪个日期被击沉，除此之外几乎一无所知。例如，情报认为大和级战列舰的标准排水量为45,000英吨，尽管战俘的证词模糊地反映出大和级的尺寸要远远更加巨大。我们发现日本方面的资料记录大多是很稀少且不完全的。他们的战报，有些总结在引用文献(B)，是难以置信地不准且不全。日本海军的技术第四部门（造船部），并没有像美国的船舶局(Bureau of Ships)或者英国海军部(British Admiralty)那样，提供船舶受损情况的分析报告。日本海军的指挥官不像美国或英国海军那样需要提交战损报告。第四部仅仅记录了有哪些战舰受损和战沉，甚至这项任务在1943年之后也可以搁置了。就算是这样不全的记录，也要么在1945年的火攻当中焚毁，此时海军部【建筑？】的大部分都被毁坏了，要么在1945年8月15至17日的行动中被销毁了。不过，由于作战部队的抱怨，作为一种必要的补救措施，第四部仍然完成了一些分析。在一些特殊案例上，海军部会下达指令进行透彻的调研。于是，对大凤号和信浓号的受损情况看样子已经被专门的委员会详细地调查过了，委员会由技术和总务局【General Affairs Departments】的各个部门的代表组成，包括具备技术经验和背景的第四部的人员。这些调研的记录据称已经被销毁了，不过对委员会成员的审问提供了大量具有发现性和综述性价值的信息。然而，整体而言，不管按什么标准来看，日本方面的记录都是相当残缺的。

在本研究的开始阶段，我们跟许多日本技术官员一同展开会议，以确定舰艇的设计性能参数和对应一些设计特征的技术背景。尽管这些日本人很配合，他们只能根据记忆来描述。之后我们开展了对4个日本大型造船厂在图纸方面的搜查。尽管发现了很多详细图纸，具有关键价值的却几乎没有。日本方面甚至对自己人也保持的严格机密，以及销毁所有文件的指令，造成了这一情况。不过，我们仍然找到了些许关键的图纸和文件，这些资料对下面提到的信息具有重要的参考价值。

下一步是命令舰政四部的日本官员让该部门的原雇员进行主要图纸和基本设计参数的复原。这项任务已经完成。这些复原的图纸和参数被拿来对照之前获得的图纸和参数，以及各位海军技术官员的表述。毫无疑问这些复原的图纸和计算整体而言是准确的。它们被列入“第三章-日本海军舰艇的性能数据”的附件中。另外，本篇报告所绘制的板件也是基于这些复原图纸的。

最后，我们命令日本海军部的剩余人员搜寻每艘舰船的关键的幸存者用于审讯。在一段困难的努力之后总算找齐了这些人员。按照名称、军衔和职位在引用文献(A)中列出了这些人。语言方面的困难由日本翻译官和一位具有丰富美国教育背景的日本公民得以解决。在审问幸存者时，我们发现，基于美国方面的标准，这些列出的日本人员和士官简直是粗心到令人失望。这一事实或许说明了为什么这些被审问的日本人员都有较高的军衔(?)。

引用文献中美国战略轰炸调查组(United States Strategic Bombing Survey, USSBS)的报告提供了具有重要价值的整体背景材料以及检验审问人员证词的准确性的参照。

许多技术会议都有日本方面主要的技术人员的参与。除了由于这四艘大型战舰所显然具有的荣耀让他们有时难以启齿之外，这些日本人整体上还是很配合的。

报告正文

第一部分 - 前言

对应图I和图II

1. 大和级（包括信浓号）的水下防御系统是经过了横须贺海军造船厂的一系列模型沉箱实验之后设计的。此项目从1934年开始，关联了长门号战列舰的现代化改造以及大和级战列舰的设计。采用了一比三的模型进行实验，使用9千克（19.8磅）的炸药。一开始使用的炸药是TNT，不过到项目结束时炸药换成百分之60的TNT和百分之40的六硝基二苯胺(HND, hexatrinitrodiphenylamine)的混合物，根据美国方面的测试表明，这种炸药的爆炸效果基本等同于TNT。日本方面认为9千克炸药等价于全尺寸的200千克炸药。1939年早期进行的最后一次实验采用了大和级的一段全尺寸模型，该模型具有75毫米（3英寸）厚的内置D.S.装甲舱壁。模型受到了400千克（880磅）炸药的攻击。内部的支撑舱壁（最里面的）并没有维持水密性，不过没有被撕开。主要的弱点位于支撑舱壁到船体外壳的底部连接处。这个部分在大和级战列舰上重新设计了。

2. 以上描述的模型实验，以及一些简单的底部测试(? under-the-bottom tests)，使得日本人可以得出设计水下防御系统的经验方法。控制变量包括内置装甲舱壁的厚度、舱壁到凸舱外壁的距离（所有大型战舰都设计了防雷凸舱），以及炸药的当量。大和级战列舰的防雷系统设计指标为承受400千克炸药。正如第一段所述，该设计进行了全尺寸模型的实验验证。如上所述，这一设计使用3英寸舱壁。但是，在建造之前，出于防御水中弹的考虑，这个舱壁的厚度被大幅增加了。在建造时，舱壁厚度在顶部达到8英寸（与16.1英寸主装甲带的下缘连接），向下渐变到与舰体外壳连接的底部，此处厚度为3英寸。日本人估计在承受了400千克炸药的爆炸之后这一装甲舱壁会留下缝隙，不过他们相信内侧两层纵向舱壁可以维持水密性。

3. 不幸的是第一段所描述的实验记录找不到了。不过我们通过4名相关的技术官员获得了数据，他们都原则上同意提供实验的结果以及结论。

4. 使用厚重的下部舱壁的决定带来了连接主装甲带和下部装甲舱壁的设计难题。在大量的讨论和争辩之后，最终采用了如图例I所示的连接设计。连接处的设计主要基于钢铁制造商能否在规定时间内制造所需形状钢材的能力。有几个官员认为建造工期的延迟是可以接受的，应该采用更有效的连接设计，然而他们的意见被退回了。这一连接的设计并不好，完全依赖螺纹铆钉和三合板铆钉(three-ply rivets)的剪切强度的横向分量。另外，这个连接结构本身也没有足够的横向支撑。

5. 装甲舱壁内侧的两层纵向舱壁的连接采用紧密相邻的垂直和水平板件，这种连接太刚性了。尽管采用了一种措施来确保这两层舱壁在变形时有足够的弹性（通过抵消装甲内侧舱壁另一侧的水平板件），显然在舱壁达到断裂的极限之前不会有多少变形的幅度，至少在底部和这些水平板件的连接处。这种设计我们在“日本海军舰艇的特征：第三章 - 水面战舰的舰体设计”，海军对日技术报告S-01-3里面有较为详细的描述。

6. 小结一下，看样子防雷系统在一些细节方面糟糕的设计导致实际上无法达到采用这种厚重材料设计所期望的防御性能。连接处的设计特别糟糕。建成时，防御系统的总纵深为16.8英尺【约5.1米】，其中装甲舱壁在半吃水深度到凸舱外壳的距离大约3米（9.8英尺）。

7. 还有一个更严重的设计失误，用大约位于上部工作平台(? upper operating level)的重型横梁来将两层纵向舱壁绑在一起。这些横梁根据报告是重型的H形状。对此的理由是强化内侧纵向舱壁的强度以抵抗燃烧室产生的气压（这些燃烧室是封闭的）。这种支撑结构在给美国海军技术部门绘制的图纸中并没有展示，不过在本报告图例III有给出。日本人意识到了这个问题，但是他们并不承认，不过这一问题在信浓号的案例中得到反映，内部的燃烧室进水了。当支撑舱壁向内变形时，这些横梁会在内侧舱壁打出穿孔（详见本报告第五部分）。

8. 日本人倾向于为他们所有舰艇都提供优秀的稳性。在设计的初步阶段进行了复杂的受损情况的稳性计算。以下是大和级理论上要达到的设计标准：

a. 在所有无防护结构进水的条件下，保持完好的装甲盒能提供足够的浮力，以及提供在22度倾斜范围内足够的稳性。无防护结构包括艏艉、侧舷装甲外侧的所有空舱以及位于第二甲板的装甲以上的舰体部分。

b. 在单侧所有外舷空舱进水的条件下，战舰的倾斜度不能超过18度（大概相当于，主甲板外端入水这样的幅度）。

c. 在舰艏或者舰艉的无防护端全部进水的条件下，战舰不会有严重的艏倾或者艉倾。

d. 在一侧有3个锅炉舱、轮机舱以及这4个舱室之间的空舱全部进水的条件下，战舰不会倾覆。

9. 有一些资料证明，在初步设计阶段对于这些情况确实进行了计算（详见本报告第三篇）。然而要补充的是，在计算的时候日本设计师将水密区域一直划到了飞行甲板（对应美国标准的艏楼甲板）的位置，尽管实际上这层甲板并不是在舰体全长上整段连续的。这样的计算结果令人质疑，显然会给出乐观的数据。

10. 最后，基于一系列的小比例水下爆炸实验(?)，日本人得出结论，防雷系统的外层应该设为空舱。他们认为这点非常重要，他们相信相比于外置液舱的设计而言，外置空舱的设计在外壳和内部结构受到的损伤程度会明显更低。我们几乎可以确定，得到这一结论的一系列实验都是很谨慎的。日本人将这一结论坚定地应用在每一艘巡洋舰体量或更大的舰船上。为了在受到水下损伤时控制一开始的倾斜幅度，日本人倾向于为舰船设计较大的GM值和GZ值。他们还相当依赖于紧急对侧注水的方法来扶正舰体。外侧的空舱和机舱都设有10英寸直径的通海阀，可以远程控制。外侧空舱同时还设有气流的出路，这也顺便可以在受损的时候提供反映外侧空舱进水的信号。

11. 总体而言，大和号及其姊妹舰的水下防御性能相比于其巨大体量而言其实是低于标准的。尽管如此，她们的防雷系统跟其他国家同期设计的更小型的主力舰相比仍然是庞大的。

12. 对本次研究而言幸运的是，在大和号、武藏号和信浓号损失之前，也有对这种防雷系统的一次实战检验。1943年12月25日，在往北距离特鲁克岛约180海里处，大和号被一枚潜射鱼雷命中右舷。由指挥官发给海军部的一份报告描述了受损情况：

1943年12月25日，往北距离特鲁克岛180海里，北纬10度5分，东经150度32分，我们受到了来自一艘敌方潜艇的一枚鱼雷命中。这枚鱼雷造成了大约5米（16英尺）深的开口，从凸舱（跟装甲的）连接处顶部向下延伸，长达25米（82英尺），位于肋位151和173之间。水线附近的装甲带向内变形，导致海水从纵向舱壁的小孔灌入三号炮塔的上层弹药库。（该段原文由美国海军对日翻译官翻译。）

13. 我们发现舰政四部（造船部）对这一受损情况做过详细的调查分析。图例II参照一名实际调查过的官员的绘图制作。相应地，这些日本方面的绘图是在美国海军技术部门代表的密切督察下制作的。图例II被认为是对这一受损情况很准确的描述。

14. 这发命中显然是一枚美国潜艇鱼雷造成的。在那时对鱼雷战斗部装药已经完成了从TNT到“托佩斯”(torpex)的转变。于是我们认为这枚鱼雷的装药为大约635磅的托佩斯（威力等价于900到1200磅之间的TNT），尽管这点受到战时潜艇巡逻报告的鉴别影响。

15. 尽管大和号这次被命中部位的防雷系统跟舯部有所差别（见图例IV），并且这次的鱼雷命中部位很浅（大约水下4英尺，位于主装甲带和下部装甲带连接部位上方一段距离），基于这次命中的结果，我们可以估计大和级战列舰被一发美国飞机或者潜艇的鱼雷（600磅托佩斯战斗部）命中的后果：

a. 上面的主装甲带和下部装甲带的连接部位毫无疑问会直接断开，命中部位距离连接处越近，断裂就越严重。所以，在相近条件下，一发更深的鱼雷命中会对此连接处造成明显更严重的断裂。

b. 装甲舱壁内侧的第一层舱壁也会断裂——程度取决于下部装甲带顶端或者主装甲带底部向内形变的距离。

16. 在这次损伤之后的初步倾斜，根据几位官员的报告，是2到3度之间，这跟基于公试状态的稳性以及报告的进水量所进行的粗略计算的数值很接近。

17. 基于这次受损情况报告的结论，舰政四部（造船部）决定在内部两层舱壁之间的上部空舱角落安装一块45度倾斜板件。这块板件在图例IV的舯部截面有所展示。这块板件覆盖了整段动力舱(machinery spaces)。公开的解释是保持两层舱壁之间空舱的水密性，但是这种措施看样子是远远不够的，设计部长直接表示这东西起不到任何作用。

18. 总结一下，以上信息表明：

a. 一枚600磅托佩斯装药的美国鱼雷足以撕裂大和级战列舰的防雷系统。内部进水的程度也许会随命中部位的深度而变化。所以，如果命中部位是处于装甲带连接部或者其下方的话，由此导致的进水程度可能无法控制。如果命中部位是在主装甲带的位置，那么内部的进水程度也许可以控制——但是命中这里显然会造成内部清晰可见的损害。

b. 如果船体基本扶正且大体完整，那么一枚鱼雷命中导致的倾斜幅度在2到3度。

19. 这些结论在信浓号的案例中基本得到了验证（见第五部分），在本例中战舰被4枚潜射鱼雷命中右舷。其中3发命中都打在防雷系统上，每发命中都造成了立即且显著的内部舱室进水。

20. 第18段的结论得到了信浓号案例的实证，这些结论在考据大和号和武藏号的中雷数量时具有重要的参考意义。这两艘战舰的受损情况在本报告接下来的部分进行描述。

第二部分 - 大和号的战损

对应图例III

大和号战列舰 - 大和级的原型数据

长度（全部）··························263米（860英尺）

长度（水线）··························256米（838英尺）

宽度（最大）··························38.8米（127英尺）

宽度（水线）··························36.9米（121英尺）

排水量（满载）····························72,809英吨

排水量（公试）····························69,100英吨

吃水（满载）·························10.86米（35.5英尺）

吃水（公试）··························10.4米（34英尺）

GM（公试）···························2.93米（9.6英尺）

GZ（最大）（公试）··················2.35米（7.7英尺）于38度

稳定范围（公试）·····························72度

最大航速（公试）··························27节（设计）

A. 情况记述

1. 大和号于吴海军造船厂建造。建造工程开始于1937年，她在1941年12月16日建成并服役。

2. 她的服役生涯还是比较丰富的，如果说不上多么成功的话。她在1943年12月25日于向北距离特鲁克岛180海里处被一枚潜射鱼雷命中，如第一部分所述。在1944年10月26日的莱特湾海战中，她被三发炸弹命中一号炮塔附近和前面的部位。这些炸弹基本没有多大损害，她很快就被修复了。

3. 在1945年4月早期，她被计划作为一支舰队的主力单位，任务是阻止美国在冲绳岛的登陆行动。舰队集结在内海的德山湾(Tokuyama Bay)。舰队包括大和号、矢矧号（轻巡洋舰）以及8艘驱逐舰。

4. 到4月6日大和号已经加油到搭载量的百分之90，并完成了所有的弹药装载包括46厘米主炮的带引信的对空弹。她的平均吃水大约为35英尺【约10.7米】，接近满载。

5. 她的舰员都是经验丰富的老兵，总共大约2400名官兵。尽管战局不容乐观，船上士气高涨，主要因为能够参加这次战役。

6. 舰队于4月6日15点整出击，在大约傍晚时分通过丰后海峡(Bungo Strait)。在18点整，大和号进入预备状态，三分之一的舰员在战斗岗位待命，其余人员在战斗岗位附近睡眠。选择这种状态是因为根据报告有美国潜艇在丰后海峡出没。不过，夜晚无事发生——舰队以20节航速继续向南航行。

7. 在4月7日早晨，舰员很早就起床了，到7点所有人都吃完了早餐。在大约10点整，雷达捕获到了疑似美国飞机的信号。当时舰队的所有舰艇都下达了“准备进入战斗岗位”的命令。很快就发现了一架美国飞机，全部舰艇进入战备状态。

8. 大和号进入全船密封状态，所有的舱门、舱盖和通风管道等开关全部紧闭。甚至对于垂直水密舱门下部的逃生开关(escape scuttles)（日本人在所有战舰上都有配备）也被紧闭了(dogged)。从巡航状态转变到这种完全密闭的状态大概需要5到7分钟。在任何方面来看，大和号都做好了战斗的准备。

9. 在大约两个小时的时间内，日本舰队都没有遭到攻击，尽管美国飞机编队一直若隐若现。在上午的大部分时间天空都阴云密布，不过到中午天空的一些部分开始变晴朗了。

10. 在12点整之后（日本人的时间记录很模糊——本报告提到的时间是基于几分报告和记录取平均值得到的，也许跟美国的战斗报告有所偏差），日本人观测到了两批规模巨大的美国航母舰载机群，它们显然是来发动攻击的。大和号加速到24节，屏卫方阵按照通常的日本环卫战术展开。

11. 引用文献(B-3)报告称这第一轮行动是两起几乎同时进行的相互独立的攻击。出于简化考虑，本报告将其视为单一的攻击波次。

12. 在审问的幸存者当中，参谋长(Chief of Staff)当时在上部战斗舰桥，距离飞行甲板（美国标准的上甲板或艏楼甲板）8层高；副舰长(Executive Officer)和副炮术长(Assistant Gunnery Officer)在司令塔，炮术参谋(Staff Gunnery Officer)可能在大约第六层，那里是OTC和参谋人员通常的岗位。副舰长和副炮术长都通过传声筒和通信员收到了损管报告。司令塔内有一个倾斜仪，所以就算实际上并非绝对精准，这两名官员所汇报的舰体侧倾情况被认为是基本准确的。

13. 在大约12点20分开始的第一轮攻击持续了几分钟。攻击结束时，大和号的3号炮塔附近被4枚炸弹命中，左舷被2枚或者3枚鱼雷命中。倾斜幅度为5到6度左倾。

14. 尽管炮术参谋在USSBS审问报告113号当中只提到了3发炸弹命中，其他三位官员的证词都反映有4发炸弹命中大和号。其中两发炸弹击中右舷飞行甲板大约150肋位处，摧毁了一座12.7厘米（5英寸）炮台。这两发炸弹在冲撞下都起爆了，据称对飞行甲板造成了直径18到22英尺的开口。很多轻型防空武器都被打坏了。没有火灾。副炮术长基于损管报告估计这两发炸弹为250千克（对应美国的500磅炸弹）的“标准”（即通常，General Purpose）型。

15. 第一轮两发命中之后大约5分钟又有2枚炸弹命中。命中部位在后部15.5厘米（6.1英寸）中轴炮塔*前部稍左处。其中一发穿过了后部副炮火控室，摧毁了副炮的后部指挥仪。这两发炸弹都击穿了飞行甲板和上甲板（对应美国标准的主甲板），在第二（装甲）甲板上方引爆。这引起了火灾，直到最后也没扑灭。火势一直持续到大和号沉没——有时候消逝，有时候又燃起来了。这座15.5厘米炮塔被摧毁，炮组成员只有一人脱离并存活。这位一等士官(first-class petty officer)被副炮术长采访，提供了此处炸弹损害的大量信息。

*大和号以及武藏号一开始打算搭载4座20.3厘米（8英寸）两用炮三联装炮塔作为副炮，使用菱形布局。而实际上采用的是2座15.5厘米（6.1英寸）三联装炮塔，这些是从最上级重巡洋舰换用20.3厘米（8英寸）主炮时留下来的。

【注：大和级的副炮建成时为4座15.5厘米三联装炮塔，在防空强化改造后拆除了两舷的15.5厘米炮塔。】

16. 灭火措施缺乏组织和成效。这场火灾有可能导致了大约2小时以及两轮攻击之后大和号倾覆时发生的弹药库爆炸。

17. 4名幸存官员**对这第一轮攻击的鱼雷命中数量有不同意见，不过他们都认为没有鱼雷命中右舷。炮术参谋在海军对日技术报告S-01-3中认为有3发命中，但没有证实细节。副舰长认为是4发命中，但是声称有3发命中前部同一位置，而没有导致防雷系统内部进水——这显然是扯淡。参谋长只汇报了2发命中，一发打在左舷外侧轮机舱，第二发打在第8号锅炉舱，这两个舱室开始缓慢进水。副炮术长同意这两发命中的部位和造成缓慢进水的后果，但是他认为还有第三发鱼雷命中了左舷后部在机舱后面的位置。然而他知道一直到最后一波攻击，三号炮塔弹药库都没有受损进水。所以，如果确实有第三发鱼雷命中大和号，那一定命中非常靠后的部位，尽管任何官员都没有反映存在操舵困难的情况。

**动力舱室(machinery spaces)没有船员幸存。

18. 基于副舰长和副炮术长的报告，这些命中之后的船体倾斜度为5到6度，由此推断应该只有两发鱼雷命中舰体舯部。基于内部舱室的进水情况，这两发命中得到确认，如图例III所示，命中在肋位125和150，实际可能存在前后偏差。第三发可能的命中被标记在肋位190，三号炮塔左侧，尽管基于倾斜幅度较小的情况（由此推测只有两发命中）这发命中不太可能，所有官员也没有这发命中导致的进水情况的证词。

19. 右舷空舱对注水让大和号扶正到1度左倾。参谋长、副舰长和副炮术长都认为在第一轮攻击后战舰略有减速，尽管左侧外部轮机舱的进水到第二次攻击时已经控制住了。第8号锅炉舱被报告称在第二轮攻击之前已经失效。

20. 第二波攻击在第一波之后大约40到45分钟开始——大约13点整。炮术参谋在USSBS审问报告第133号中提到，有两发鱼雷命中左舷艉部，有两发命中右舷舯部。他没有提供具体细节。这跟其他三名官员的证词偏差很大，他们都认为有3或4发鱼雷命中左舷，1发命中右舷，均命中舰体舯部。没有炸弹命中。

21. 左舷的鱼雷命中立即造成8号和12号锅炉舱、左舷外侧轮机舱以及左舷液压机舱进水。副舰长报告称当时有不超过20人（都是征募水兵，enlisted ratings）从这些部位逃出。根据这样的进水情况可以推测有3或4发鱼雷命中。炮术参谋认为最靠后的一发命中接近肋位143的舱壁，这个舱壁分隔了左舷外侧轮机舱和左舷液压机舱，因此这发命中造成了这两个舱室的进水。相应地，在图例III中标记了这波攻击有左舷3发确定命中和1发可能命中。

22. 这三名官员都认为右舷的鱼雷命中导致7号锅炉舱迅速进水，鱼雷命中点在肋位125附近。除此之外他们没有确定其他的右舷部位损伤，尽管副炮术长给出了右舷第二发命中的模糊表述。

23. 第二波攻击最终导致舰体有15到16度的左倾，所有官员都认同这一点；航速不超过18节，后部仍然有火灾。右舷空舱对注水后，大和号缓慢恢复到大约5度左倾。在那时候右侧所有能用的空舱都注满水了。

24. 大约30分钟过后，也就是大约13点45分，第三波也是最后一波攻击来了。攻击结束时大和号左舷受到2发命中，右舷受到1发命中，对此官员的证词不统一。炮术参谋在USSBS的审问报告113号的表述是，左舷有2或3发命中，右舷有1或2发命中。这里他也没有实证细节。参谋长认为右舷只有1发命中，位于右舷外侧轮机舱，并导致该舱室漏水。副炮术长确认该舱室受损。他确信有两发命中左舷，一发导致左舷内部的10号锅炉舱进水，另一发导致左舷内侧轮机舱漏水。副舰长认为有3发鱼雷命中左舷外侧轮机舱和三号炮塔弹药库附近，也许在肋位164附近。然而基于弹药库的进水情况，副炮术长认为不存在这发命中。

25. 这三位官员对于命中数量和舱室进水情况的意见不一是可以理解的。他们的记忆被对侧注水措施进一步搅浑了。最初的侧倾很严重，大约左倾16到18度，并且迅速加剧。副舰长意识到了情况的危急性，命令对右舷剩下的锅炉舱（3号和11号）以及右舷液压机舱进行注水。这个措施看样子紧急执行了，但是无济于事，只是暂时停止了战舰的进一步侧倾。很快战舰的倾斜幅度再次增加。作为最后的措施，右舷外侧轮机舱被命令弃置（轮机舱的船员尝试控制进水，已经取得了一些进展）并注水。这点根据报告已经完成，但是此时侧倾幅度已经达到左倾大约22到23度了。

26. 评估最后一波攻击的鱼雷命中数量，看样子确实有一发命中右舷（如图例III所示位于肋位150），以及至少左舷命中2发，可能3发。左舷的两发确定命中如图例III所示，分别位于肋位135和154，尽管这些标记位置可能有误。第三发不确定的命中标记在肋位164，在左侧轮机舱后方。

27. 大和号的航速锐减。她的航速不超过10节，只有右舷内部轮机舱还能运转。指挥官命令打左舵，希望通过左转提供的向右侧倾的趋势可以阻止倾斜加剧。（这点跟USSBS审问报告113号的记录完全相反，炮术参谋声称执行的是右转——但是副舰长很肯定，以他的职位也应当了解这一指令，所以他的证词被接受。）

28. 14点整后不久，当大和号失去了所有动力之后，她缓慢转向。于是指挥官下令“准备弃舰”。侧倾幅度正在危急增加。很快便下达了弃舰的指令。在甲板下的船员逃出之前，大和号迅速倾覆了。只有大约280人幸存，其中有23名官员(officers and warrants)，这些人的岗位全都在战舰顶部。我们认为大和号在大约14点20分倾覆了。在她倾覆达到大约120度的时候发生了大爆炸，然后消失在海上。

29. 最后发生的倾覆是如此迅速，以至于位于舰桥第八层的参谋长被困住跟着转下去了，然后失去意识。之后他被一艘驱逐舰捞起，在船上清醒过来。副舰长和副炮术长都离开了司令塔。副炮术长向上攀爬，但是爬到第六层就晃下来了。副舰长是这三人中唯一目睹了大爆炸的，他说爆炸发生在大和号侧倾超过90度的时候。爆炸的场景由美国飞机拍摄，照片被出版社公布。

30. 在大约一个半小时内，大部分落水的幸存者被冬月号驱逐舰(Fuyutsuki)救起。该舰的指挥官在大约2000到3000米的距离见证了大和号的终结，他告诉副炮术长，爆炸显然发生在舰体后部，并且是在大和号侧翻到一边完全浸没(? rolled on her beam ends)之后一小会发生了爆炸。

31. 副舰长报告称，他的印象是在三个主炮弹药库附近几乎同时发生了一连串的三次爆炸。他受到了内伤，并且在审讯期间（1945年12月28日）仍然没有痊愈。

B. 讨论

32. 用于攻击大和号的航空鱼雷，其战斗部装有大约600磅（约272千克）的torpex炸药。空袭中使用的大部分鱼雷据称定深在18到22英尺（约5.5到6.7米）。正如第一部分所指出，有充足的理由认为这种炸药足以突破大和级战列舰的防雷系统。情况记述的评估，以及下文的结论，都基于这一观点，也基于报告的大和号的倾斜和舱室进水的情况。整体而言，那些可以确认的命中所造成的影响基本符合这些参照。

33. 下表列出了有记录的所有命中。它们被分类为“确定”、“应该”和“也许”三级，根据情况记述给出的证据材料。

*左倾大约5到6度，通过对侧注水扶正到1度。

**左倾大约16度，通过对侧注水扶正到5度。

***左倾大约16度且不断增加。在攻击结束后20到30分钟倾覆。

图例III标注了上述的命中部位。命中的肋位当然是估计的，用来标记命中点。实际的命中部位有可能跟估计值偏离了好些肋位。看样子出现了两个重复命中的案例，即，在左舷肋位150和125附近，都出现了两次命中同一部位的情况，这可以从左舷内侧机舱的进水情况推断。

34. 注意到所有的“也许”的命中都在左舷。这些命中存疑，缺乏足够的证据，并且从受损倾斜的情况来看也不支持。第二波攻击那发“应该”的命中也可能是跟附近几乎同时一起命中的几发鱼雷给混淆了。

35. 那两发右舷命中，尽管导致了浮力损失，它们确实让对侧注水扶正的问题变得轻松了一点，从而延缓了大和号的沉没。在武藏号的案例中（见第三部分），鱼雷命中主力舰两侧的平衡效应甚至更加明显，在该例中两舷受到的命中数量几乎均等。

36. 毫无疑问大和号被鱼雷击沉——在她倾覆之后发生了弹药库爆炸。爆炸的原因并没有被明确。副炮术长和参谋长都认为，后部的火灾引燃了后部的15.5厘米炮塔的弹药库，在船体侧翻时火焰通过提弹井传播。但是，大和级的弹药运输布局显然是设计上考虑了这个问题的，尽管已经无法详细评估发生这种现象的可能性了。副舰长*不同意这个论点。他认为是位于三座主炮塔内炮弹库的46厘米高爆弹（H.C., High Capacity Shell?）和燃烧弹（用于对岸轰炸和对空弹幕）导致了弹药库爆炸。炮弹被竖直地架在炮弹库周围，他认为在大和号侧倾达到100到120度的时候，这些炮弹脱落掉下来了——砸在甲板上撞到了引信。然后炮弹被引爆，连带引爆了发射药库。所有炮弹都配有引信，尽管它们都被设为“保险”状态。46厘米高爆弹总重达到3000磅（约1361千克），装药为136磅（约62千克）的三硝基苯甲醚(TNA, Trinitroanisole)，而燃烧弹要小一些。由美国排爆部门(? U.S. Bomb Disposal)的官员展开的一项对于这些燃烧弹引信的研究**表明，在这种情况下触发引信是几乎不可能的。最终得出结论，舰体后部的火灾是弹药库爆炸较为可能的原因。

*他之前是炮术长，1945年2月晋升成为副舰长。

**这种炮弹的引信是常规的日本定时引信，延时设定达到55秒，在美国的日本引信参考手册中登记为91式。

37. 在大和号沉没的案例当中，日本人所依赖的对侧注水的方法在应对大角度侧倾时并没有充分发挥作用。尽管这种方法可以迅速应对一般程度的侧倾，这点在武藏号的案例也有体现，对侧注水的扶正能力上限差不多是战舰一侧被三发鱼雷命中的程度，如果这些鱼雷没有突破防雷系统的话。在大和号的案例中，如果没有那两发右舷命中的鱼雷，那么毫无疑问会在行动中更早地暴露出无法控制10度以上侧倾的问题。对外侧动力舱室注水是一种极端的措施，除非遇到了最糟糕的状况，否则都不建议采用。这种做法根本不能当成常规。

38. 在16度及以上的剧烈倾斜的情况下，此时上甲板（按美国标准为主甲板）接触水面，通过注入海水只能填充外舷空舱大约百分之55的容积——这对于控制侧倾而言是一个严重的缺陷，这样一来剩下的扶正力矩余量就不多了(?)。这是大和号和信浓号倾覆的一个重要原因。在大角度侧倾的情况下，缺乏足够强力的损管注水系统将外舷空舱注满水。于是，甚至在战舰没有严重受损的情况下，缺乏完备的手段来纠正达到16到18度的大幅侧倾，除非对外侧的动力舱室注水。基于控制损害的角度考虑，我们认为更好的措施是对外层舱室灌注液体（可以是压舱用的海水或者燃油）来抑制受损后的初步侧倾幅度。对大和级战列舰来说装备足够功率的损管排注水系统也是非常有必要的。

第二部分 - 武藏号战列舰的战损

对应图例IV

武藏号战列舰 - 大和号的姊妹舰

长度（全部）··························263米（860英尺）

长度（水线）··························256米（838英尺）

宽度（最大）··························38.8米（127英尺）

宽度（水线）··························36.9米（121英尺）

排水量（满载）·························72,800英吨（大约）

排水量（公试）·························69,100英吨（大约）

吃水（满载）······················10.86米（35.5英尺，大约）

吃水（公试）·······················10.40米（34英尺，大约）

GM（公试）························2.93米（9.6英尺，大约）

GZ（最大）（公试）················2.35米（7.7英尺，大约），38度

稳性范围（公试）··························72度（大约）

最大航速（公试）··························27节（设计）

A. 情况记述

1. 武藏号是大和号的姊妹舰，按照同样的图纸和性能指标建造。她的主装甲带厚度为400毫米（15.8英寸），相比之下大和号是410毫米（16.1英寸），非常细微的差别。【根据现代的资料，我没有看到过武藏号主装是400毫米的说法，主装削减10毫米的是从信浓号开始。】武藏号在长崎的三菱造船厂建造。她于1942年8月建成并其后服役。

2. 她的作战记录显然不出众，几乎没找到相关的行动信息。有关报告称她参与了1944年6月的菲律宾海海战，不过没有受损。目前已知的是，在1944年10月24日武藏号被击沉之前，她没有受到任何损伤。

3. 当本调研开始时，几乎没有可用信息。当时仅有的有关武藏号战沉的报告简直是异想天开，完全超出了该舰性能数据的可能范围，跟大和号和信浓号的战沉相比。比如在USSBS审问报告编号149当中，根据参谋长向战争实验指挥部长(? OTC in command, Operational Test Command?)的汇报，武藏号被18枚鱼雷和40枚炸弹命中——他说这是根据幸存者的证词得到的。同样地，在本报告的战斗报告中列出了21枚鱼雷命中。确实，武藏号一直坚持到最后也是最猛烈的一波攻击结束大约4小时后才沉没。看样子在本例中日本人那刻意夸大损失的传统艺能并没有发挥(?)，他们没有遇到海军部任何官员的质问。

4. 幸运的是，副舰长和轮机长可以为本调研提供有价值的材料。他们都有包括了武藏号损失的许多细节的个人笔记。他们也采访了很多其他的幸存者。他们两人也给出了21枚鱼雷命中的报告，不过看样子副舰长已经帮助准备了第三段提到的作战汇报。不管怎样，这两位官员都展现了非凡的聪慧和博学。对于其中10发命中，他们能够提供相当大量的详细信息；剩下的11发命中，他们没法提供任何细节，尽管副舰长收到了几乎一切的损管报告并作笔记，轮机长在该作战的几乎全部时间都待在动力舱。

5. 在1944年10月21至22日午夜，武藏号离开了距离新加坡不远的林加(Lingga)。离开时她处于满载状态，吃水接近36英尺（约11米）。她被编入日本第二舰队，正直往菲律宾中间的作战区域。途中武藏号消耗了大约1000吨的燃油，并给伴随的驱逐舰提供了800吨燃油。在武藏号最后一天的早晨，她的吃水大约为34.5英尺（约10.5米）。

6. 她的舰员按照日本标准受到了尤其完善的训练。她的常规训练章程包括两场日常训练，指导舰员如何使战舰正确且充分地进入水密状态。同时还执行了特别的对侧注水训练，哪怕只有1度的侧倾也要被修正。在这些练习中发现，移除1度侧倾需要注满4或5个外舷空舱。1943年大和号被一发鱼雷命中造成了大约2到3度的侧倾（见第一部分）。

7. 10月24日6点整，舰员各自就位，战舰做好了战斗准备。报告称战舰进入了完全水密状态。航速20节。预计当天会遭到猛烈的空袭。副舰长在他的战斗岗位，位于第三层，司令塔后方。轮机长位于左舷内侧轮机舱的控制间(control booth)，也就是轮机舱控制室(the control engineroom)。

8. 在10点整之后不久，目击到了最先的美国飞机。编队航速提升到22节。第一波攻击于大约10点30分开始，持续了4或5分钟。武藏号被近失弹*夹中，但没有被炸弹命中。在肋位20附近的两个前部小尖舱进水。正副舰长都报告称受到3发鱼雷命中右舷。第一发在肋位130附近，位于第11号锅炉舱段。这里的舱室出现了大量进水，一段时间后进水得到控制。这发命中被分级为“确定”。第二发鱼雷据称击中了大概肋位140，右舷液压机舱处，位于右侧外舷轮机舱正前方。第三发鱼雷据称击中了肋位150附近，位于右舷外侧轮机舱。但是两位官员都没有收到这些舱室进水的信息。不仅如此，这波攻击之后的初步侧倾按照两位军官的证词是很轻微的，按照倾斜仪的读数不超过向右3度。如果真的有3发鱼雷命中一侧，就算没有突破防雷系统，侧倾的幅度也应该达到向右8到10度。根据这些推断，只有那发在肋位130的命中被评级为“确定”，另外两发命中看样子都不足以评估为“也许”。

*图例IV并没有标注近失弹，不过标出了由此造成的损伤和进水情况。

9. 航速未受影响。对左舷空舱注水将侧倾扶正到向右1度。在这种有略微艏倾的状态下，武藏号受到了第二波攻击。

10. 大约11点40分，第一波攻击一小时后，第二波攻击来了，持续了4到5分钟。近失弹没有造成损伤。不过有两发炸弹命中。第一发是个哑弹，击中了左舷肋位15的飞行甲板（美国标准为艏楼甲板），向下穿透并穿出了水线上方左舷的舰体外壳。该命中没有造成进水。第二发炸弹击中了肋位138的第一平台，在烟道左边大约6到8英尺（约1.83到2.44米）。这发炸弹在起爆前穿过了两层甲板。炸弹没有造成持续的火灾，但是损害严重。左舷内侧轮机舱被蒸汽填满，不得不被弃用。这个舱室再也没有恢复工作。轮机长转移到右舷内侧轮机舱。

11. 这回又报告受到3发鱼雷命中，都在左舷。第一发击中肋位143附近，接近分隔左舷外侧轮机舱和左舷液压机舱的舱壁。液压机舱开始不受控制地进水，不过没有一下子如此。轮机舱有微量进水，影响不大。这发命中毫无疑问是确凿的。

12. 另外两发命中据称分别打在肋位80（一号炮塔）和肋位110（前部左舷外侧锅炉舱的前部舱壁）附近。但是这两名官员都没有提到相应位置的损伤或者进水情况。这波攻击之后的侧倾是细微向左（之前是向右1度）。我们认为3发鱼雷命中左舷一定会造成明显的左倾。对右舷几个空舱注水移除了轻微的左倾。

13. 截止第二波攻击结束，武藏号受到的最严重的损伤是左舷内侧轮机舱失灵。其他三个推进轴增加了转速，编队航速可以继续保持。

14. 大约20分钟之后，12点15分，第三波攻击来临，持续了4或5分钟。没有炸弹击中，不过艉部一发近失弹造成的破片打坏了水机的吊机。一发鱼雷击中右舷大约肋位60处，位于防雷系统前方，导致几个大仓库进水。在这么远的前部舰宽比较窄，只导致了轻微的右倾。然而，根据这两位官员的说法，武藏号出现了超过2米（6.5英尺）的艏倾。这发命中被分级为“确定”。

15. 于是武藏号在第三波攻击当中没有遭到严重损伤。到这个时候我们认为只有3发鱼雷命中，两发各自打在两侧舯部，一发打在非常靠前的位置。她没有受到重创。

16. 在第三波攻击大约30分钟之后，12点50分，第四波攻击来了。4枚炸弹命中该舰。第一发击中左舷肋位45处，击穿了三层甲板并在舰员居住舱爆炸。这发命中没有造成火灾，也没有导致进水。第二发命中左舷肋位65处，位于装甲核心区前方。这枚炸弹击穿了两层甲板并在舰员宿舍内爆炸。这发也没有造成火灾。第三发击中左舷肋位70处，击穿两层甲板并在倾斜的装甲舱壁正前方爆炸，造成了细微的损伤。第四发击中了飞行甲板右舷肋位134处，相当远离烟道，并在碰撞中起爆。这发命中打坏了一些轻型防空武器。所有这些炸弹命中都没有造成足以导致沉没的损伤。这些命中每一发都被副舰长清楚地辨识标记下来。

17. 在第四波攻击当中，据称有4发鱼雷命中武藏号。第一发大概在左舷肋位70处，位于仓库，这里大部分仓库都进水了。第二发同样打在肋位70处，不过是右舷。这两发鱼雷以及第三波攻击那发打在右舷肋位60处的鱼雷共同导致武藏号从第54号舱壁一直到装甲核心区的部分几乎全部进水。

18. 第三发鱼雷命中右舷大约肋位138处，导致右舷液压机舱迅速进水。副舰长表示这发鱼雷命中了第一波攻击当中相同的位置。正如我们对第一波攻击的描述那样，这个说法是有问题的，就算第一波攻击有一发鱼雷命中此处。对于第四发鱼雷命中，这两名官员认为应该是在肋位110附近位于右舷外侧锅炉舱段，但是同样地这里没有内部进水的迹象。这波攻击的结果是仅有大约2度右倾，这表明最多也就一发没有被抵消掉的鱼雷命中右舷舯部。于是，我们总结认为，只有肋位138附近那发鱼雷命中是确定的。这个加上命中肋位70的两发，合计第四波攻击只有3发鱼雷命中。

19. 然而艏倾成为了最严重的问题。舰艏前端的水线都快漫到上甲板了（美国标准为主甲板）。航速下降到大约16节，武藏号掉队了。左舷空舱被注水，移除了小幅度的右倾。

20. 在第四波攻击结束大约20分钟之后，也就是大约13点15分，第五波攻击来了，但是没有造成任何损伤。武藏号一瘸一拐地(limped)向北行驶。目前还有3个轮机舱和9个锅炉舱能够运转（第11号锅炉舱被水下攻击损伤，另外两个内侧的锅炉舱由于炸弹造成的损害被切断了连接，没有产生蒸汽）航速进一步下降到12节，这是考虑到严重的艏倾而有必要采取的安全措施。舰体几乎没有侧倾，也没有持续进水。然而，船员并没有进一步将之前用于扶正而注水的空舱进行排水处理，尽管这些舱室每个都连通了蒸汽动力的抽水机，具有每小时200吨水的排量。没能及时排水处理来恢复浮力，这是一个致命错误。

21. 到这时候她已经确定遭到6发炸弹命中，这些命中都没有导致进水。另外还有6发确定的鱼雷命中。其中3发命中舯部，两发右舷一发左舷。另外3发都命中舰艏的无防护结构，两发右舷一发左舷。武藏号并没有受到致命损伤，也没有沉没的危险，除非进一步受到损伤。然而，几乎所有的两舷外侧空舱都进水了，舰艏也没剩下多少干舷了。大部分防空武器也无法使用。

22. 在毫无效果的第五波攻击之后过了两个小时，大约15点20分，第六波也是最猛烈的一波攻击来了。这波攻击在几分钟内就打完了。在这波攻击当中确定有10枚炸弹命中，把上层区域打的一片狼藉。然而，没有一发命中造成了装甲甲板以下的损伤，也没有对水线上方的侧舷部位打穿很大的开口。我们简单记一下这些命中：

肋位75，右舷：击中一号炮塔顶部。没有击穿。

肋位62，左舷：基于第四波攻击的后果对艏楼甲板和主甲板进一步造成损伤。

肋位79，右舷：在主甲板的军官住舱(wardroom)爆炸。

肋位115，右舷(x2)：这两发炸弹一块掉下来了，接触飞行甲板时爆炸，对顶部结构造成了巨大损伤。

肋位108和115，左舷：这两发炸弹在主甲板爆炸，摧毁了附近所有的无线电室。

肋位120，左舷：这发命中前舰桥塔的第八层，随着碰撞在左舷起爆。

肋位120，中线：这发命中前舰桥顶部，在非常短的延时后爆炸。指挥官受到重伤。

肋位127，中线：这发命中了塔式结构后方接近第二层。几乎没有造成损伤。

23. 毁灭性的打击是由鱼雷造成的。两位舰长都记录有10发命中。其中两发被记录为哑雷，命中左舷肋位140处。尽管要在猛烈的空袭下分辨哑雷这点值得评估质疑，重点并不在于他们是否可能收到了相关的目击报告。无论如何，没有支撑舱壁内部进水的报告。

24. 对于剩下的8发鱼雷命中，有4发可以通过由轮机长和副舰长报告的进水情况来非常清楚地确定。第一发打在左舷肋位75处，位于一号炮塔弹药库。下两层的弹药库进水了。这发命中根据副舰长的报告，跟第四波攻击有一发命中同一部位（第四波攻击那发命中并没有得到认定，因为两名官员都没有给出相符合的进水情况）。第二发确定的命中打在左舷肋位125附近，第8号锅炉舱立即被灌满了。第12号锅炉舱进水相对缓慢。第三发确定命中打在左舷145附近，导致左舷外侧轮机舱迅速进水，不过船员都逃生了。同样地副舰长相信这发命中跟之前第二波攻击的一发命中打在相同部位（第二波攻击那发命中也没被认定，因为轮机长并没有反映出有内部受损的迹象）。第四发确定命中打在右舷肋位105附近，位于动力舱前面紧挨着的高炮弹药库。报告称有两层弹药库进水。

25. 对于最后剩下的4发鱼雷命中，这两位官员都无法提供一点受损或者进水的细节，尽管副舰长在笔记中记录了命中位置。也许能够理解这种信息缺失，尽管要指出的是，从最后一波攻击结束到武藏号沉没期间足足有大约4个小时。不管怎样，它们被评级为“也许”的命中，命中位置如下：

大约左舷肋位40

大约左舷肋位60

大约右舷肋位80

大约左舷肋位165

26. 到这波攻击结束的时候，武藏号出现了明显的左倾，根据两位官员的估计，幅度在10到12度左右。艏倾非常严重，舰艏前端的水线已经抵近飞行甲板（美国标准为艏楼甲板）。确定有3发鱼雷命中左舷，1发命中右舷。于是报告显示的侧倾情况跟被确定的命中数量是相当符合的。而对于那些可能的命中，无论是从侧倾还是从纵倾的情况来看都很难评估确认，因为要是真有这些命中的话，应该会导致明显更严重的舰体倾斜（有3发“也许”的命中都相当靠前）。而实际上艏倾仅仅增加了1层甲板的高度。这些“也许”的命中很值得质疑其真实性。

27. 航速降低到6节，这已经不足以用舵转向。只剩下两个右舷的轮机舱和7个锅炉舱能够运转。

28. 为了同时改善艏倾和侧倾的情况，舰体右侧艉部的大仓库被命令注水。然而这些舱室并没有配备通海阀，也没有足够多可用的消防水泵可以通过消防总管(firemain)对这些舱室注水。这一尝试被放弃了。出于个人主张，轮机长将剩下的右舷外侧锅炉舱进行注水（不确定第11号锅炉舱是否在第一波攻击之后被进水灌满，不过它确实有一段时间没有产生蒸shui'ba汽）。这将舰体侧倾控制在大约左倾12度，但并没有完全扶正舰体。

29. 舰艏继续下沉，这表明舰体前部还在不断进水，尽管舰员努力损管控制进水范围。侧倾继续缓慢增加。到18点整舰上所有动力都失效了，到19点整情况已经毫无希望。尽管舰体侧倾仍然没有超过左倾12到15度，飞行（艏楼）甲板前部已经浸没到了一号炮塔。

30. 船上下达了“弃舰”命令，开始将舰员转移到驱逐舰上。到大约19点20分侧倾开始急剧恶化。到19点30分侧倾超过30度，并且侧倾速度还在增加。19点35分武藏号突然向左迅速翻转，舰底向上。她从舰艏开始滑入水中。

31. 副舰长从塔式舰桥的其中一个上层平台逃出。他看见了武藏号在下沉时露出的螺旋桨。轮机长在武藏号侧翻的时候爬过舯部侧舷。他连走带爬地越过舰体腰部(girth)以抵抗舰体翻转，爬过舭龙骨。最终他落入水中向左游走了。没有发生爆炸。

B. 讨论

32. 用于攻击武藏号的航空鱼雷，其战斗部具有600磅torpex的装药。这些鱼雷的定深大多未知，不过有一些设置的非常浅。我们不确定是否有鱼雷的命中部位比1943年12月击中大和号的那发潜射鱼雷更浅（根据第一部分的描述，这发鱼雷命中的深度，按照装甲上的坑洞标记【可以从图例I看到】，大约为4英尺【约1.2米】）。于是我们断定，除非哑雷，所有的鱼雷命中都会导致一定程度的内部进水。

33. 基于初步侧倾和防雷系统的内部进水情况作为参考，我们给出了确定的鱼雷命中记录：

*右倾3度，扶正到右倾1度。

**细微左倾，完全扶正。

#没有察觉侧倾 - 艏倾。

##右倾2度，完全扶正 - 严重艏倾。

34. 于是确定的命中当中有5发在右舷，有5发在左舷，可能还包括最后一波攻击当中可能命中的4发记录，尽管我们认为这些可能的命中记录是不真实的。鱼雷命中的两舷均摊，以及攻击波次之间较长的间隙，都毫无疑问导致武藏号的死亡过程十分漫长。合计日本人报告的所有致命的命中记录，总共有10发命中左舷，9发命中右舷。武藏号受到最后一轮攻击之后足足过了4小时才沉没，这比大和号的20到30分钟后倾覆的过程要长很多。这两个案例的区别我们认为完全是因为武藏号受到了两舷均摊的打击。

35. 将大和号跟武藏号沉没的案例共同考虑，显而易见，如果要用鱼雷攻击一艘主力舰并导致其迅速倾覆沉没，就要集中多次命中于一侧。

36. 武藏号被16发炸弹命中，没有一发深入舰体内部，这再一次表明，就算大量命中，只靠炸弹是不足以击沉大型战舰的，除非能够在起爆之前直接命中并穿入舰体水线以下部位，或者在近失弹的情况下落入水中深处。

37. 值得注意的是在武藏号的案例中没有火灾。这显然是因为外舷空舱没有装载任何物体。后续的炸弹命中没有引发火灾，这难以理解，因为按道理来说，武藏号跟其他日本战舰一样，搭载了许多通常被认为是可燃的材料。整艘船上到处可见木制家具、船员居住区的木制甲板、用于隔断的木制盖板(sheathing)，以及没经过处理的床具。可以在引用文献(B-7)当中找到其他的有关日本战舰在被炸弹命中之后没有起火这一明显令人费解的现象的证据。

第四部分 - 大凤号航空母舰的战损

对应图例V

大凤号航空母舰

长度（全长）··························260米（851英尺）

长度（水线）··························253米（828英尺）

宽度（水线）··························27.7米（90.5英尺）

排水量（满载）····························36,809英吨

排水量（公试）····························34,200英吨

吃水（满载）·························10.15米（33.1英尺）

吃水（公试）··························9.6米（31.3英尺）

GM（公试）···························2.13米（7英尺）

GZ（最大）（公试）···················1.95米（6.3英尺），40度

稳性范围·································86度

最大航速（公试）····························33.3节

飞行甲板装甲····75毫米（3英寸）C.N.C.装甲，位于20毫米（0.8英寸）D.S.钢上方

舰载机数·································52架

A. 情况记述

1. 大凤号是日本最后一艘从设计到建造都作为正规航空母舰的大型航空母舰。她在神戸的长崎造船厂建造，于1944年3月7日建成。建成当天服役。

2. 她的服役生涯是短暂的。她从未遭到敌方的空袭，尽管她搭载的舰载机确实参与了1944年6月19日的空中行动，作为菲律宾海战役的一部分。当天她被一发潜射鱼雷击沉。

3. 我们采访了大凤号的领航员(Navigator)。他提供了足够的证据支持舰政四部（造船部）的官员提供的档案，以至于不用进一步审问其他幸存者了。大凤号仅仅因为如此一般程度的损伤就沉没，这引起了军部和海军舰船设计师的高度重视。结果是挑选了来自海军部各个部门的代表组成专门的委员会，对大凤号的沉没情况进行了大量的分析。这一委员会的报告据称在1945年5月销毁海军部资料时被一并清除了，不过我们可以对足够多的舰政四部成员进行审问，来获取完整的大凤号沉没的档案分析。

4. 在建成后，大凤号调度到新加坡地区进行训练，于1944年4月早期抵达。在这里展开了炮术、损管、工程和航空作业方面的舰员训练。尽管她的设计师评估大凤号最多可以运作52架飞机，她的舰载机组实际上总共有64架飞机。据称舰员训练非常完善，尽管比较简单。然而，6月19日她的舰员所展现的损管能力简直糟糕到了极点。

5. 大约5月15日她移动到塔威塔威岛并一直待到差不多6月14日，之后她前往菲律宾群岛中央准备她的第一次作战。6月16日，作为小澤中将所指挥的日本航空战队的单位，她向东行驶。到6月19日黎明，她位于塞班岛以西大约400里，塞班岛正被美国登陆。

6. 大约8点整，她放出了舰载机。她所有的机组都出发了，留下16架待命作为屏卫。她进入完全水密状态，所有舰员进入战斗岗位。在这之前舰队收到警报要注意潜艇，根据接触报告，这些潜艇就在附近。

7. 在释放舰载机之后，舰队向北以26节航速巡航。大约8点30分，一发鱼雷命中大凤号右舷的前部航空燃油舱附近。许多记录将命中部位标记为大约肋位54，尽管具体的命中部位并不重要。

8. 受损情况被认为是轻微的。前部升降机当时处于抬高状态，在这一命中作用下掉落了大约2米（6.5英尺）并卡住了。升降机井的甲板（最前部液舱所在舱室的顶部；见图例V）被大片撕裂了。随着大凤号出现艏倾，舰艏大约下沉了1.5米（4.9英尺），升降机井被注入了航空汽油、海水和燃油。然而，大凤号只降低了1节航速，继续跟随舰队向北航行。没有火灾。

9. 舰员将前部升降机开口填补，剩下的16架舰载机在9点之前射出。

10. 汽油的雾气散布到上下两层机库，这些机库在升降机井有巨大的开口。意识到这一危险情况，损管人员尝试清除这些挥发的汽油。一开始，所有能用的门和舱盖都被打开，希望这样可以随着大凤号的高速行驶而自然通风消除掉油雾。结果油雾又散布到这些舱室。完全封闭的机库结构实际上阻止了空气流通。从升降机井将剩下的汽油抽出舰外的尝试也宣告失败。

11. 最终决定把船上一切的通风装置不管是送风还是抽风全都开起来。这项完成了。这反而导致油雾进一步扩散。这下整条船都散发着汽油的恶臭了。

12. 到13点30分发生了巨大的燃气爆炸。当时领航员在航海室的顶上，他描述道，这场爆炸看样子是集中在前升降机开口附近。装甲飞行甲板在中间被炸破向下耷拉着，机库两侧的侧壁都被炸开了。根据领航员的说法，厚重的飞行甲板似乎起到了将爆炸冲击力反弹向下的作用。无论如何，动力舱室唯有的幸存者都来自第2号锅炉舱。这极少数的幸存者们向上爬出一片凌乱的残骸得以逃生。一些来自最下甲板(orlop deck)（在下层机库甲板的下一层）船员区的幸存者通过爬过舰体内侧的开口逃生。该舰的水下部位受到了大量损伤。大凤号开始下沉并向左倾斜。

13. 整艘船被火焰吞噬。火灾一直没有被扑灭。显然从破裂的油舱不断溢出的汽油导致火势延绵不断。

14. 进一步的损管努力无济于事。大凤号被下令弃舰，所有动力丧失，火势汹汹从未削减。大约15点整，大凤号突然向左侧翻倾覆，从艉部开始沉入水中（领航员确信她不是从舰艏开始沉没的）。她的舰员有超过1000人阵亡，幸存者总共不超过500人。几乎所有的幸存者都来自顶部区域。

B. 讨论

15. 在大凤号上，航空汽油舱的位置是一个严重的设计缺陷。这些舱室位于防雷系统前方（防雷系统只覆盖了动力舱段），仅仅由一层很薄的燃油舱包围，如图例V所示。同样地，在燃油舱顶部到升降机井的底层甲板之间缺乏至少一层间隔，这也造成了严重的后果。最后，升降机井的甲板实际上在该舰满载时已经低于水线。而在战舰受损进水的情况下，这层甲板会明显低于水线，正如实际发生的那样。简而言之，能把前部汽油舱布置的这么糟糕也是一绝。

16. 在大凤号之后日本人就没有设计其他的航空母舰了。不过有趣的是，基于大凤号的灾难，其余的航空母舰相应做出了调整。完成的修改项目列出如下：

a. 剩下的航空母舰显著减少了汽油舱的搭载量。

b. 所有汽油舱都被3英尺的混凝土层包裹。这是为了吸收油雾，或者在意外泄漏的时候能起到密封作用。日本人并没有使用油水替换系统，因为这遭到飞行员的反对。

c. 在所有机库的前部舱壁安装了大型排气扇，以提高换气速率。

d. 给所有航空母舰配备了便携式帆布屏风。这些屏风可以被系在飞行甲板前升降机开口的前方，形成一个巨大的风勺，从而强制让空气灌入机库。

17. 调查委员会发现，大凤号的舰员在损管方面表现出3个大问题：

a. 没能对前升降机井覆盖一层泡沫灭火剂。对此，之后所有日本航空母舰都装备了大排量的泡沫灭火系统（详见美国海军对日技术报告，编号S-01-3）。

b. 把船内的舱室到处都打通了。

c. 打开了所有的排气扇。这不仅加快了油雾扩散，还把火源弄的到处都是。

第五部分 - 信浓号航空母舰的战损

对应图例VI

信浓号航空母舰 - 基于大和级战列舰的舰体建造。

长度（全长）··························266米（872英尺）

长度（水线）··························256米（838英尺）

宽度（水线）··························36.9米（121英尺）

排水量（满载）····························71,890英吨

排水量（公试）····························68,059英吨

吃水（满载）··························10.8米（35.4英尺）

吃水（公试）··························10.3米（33.7英尺）

GM（公试）···························3.5米（11.4英尺）

GZ（最大）（公试）·················2.9米（9.5英尺），大约40度

稳性范围·································79度

最大航速（公试）··························27节（设计）

飞行甲板装甲······75毫米（3英寸）C.N.C.装甲在20毫米（0.8英寸）D.S.钢上方

舰载机数·································47架

A. 情况记述

1. 从日本人的视角来看，在所有的海军战舰损失当中，信浓号的损失是最悲痛的。作为超级战列舰的第三艘也是最后一艘，她在处女航的第二天就被仅仅4发潜射鱼雷给击沉了。这对日本海军部的震撼是难以描述的。不管怎样，设立了一个特别委员会来调查这一悲剧。尽管调查报告据称在1945年5月海军部的大火中被销毁了，在海军对日记述报告编号S-01-3当中给出了一些发现。另外，我们还审问了代表舰政四部（造船部）以及总务局的委员会成员。最后，我们还审问了损管部长和副损管部长以鉴定委员会成员所提供的材料。各方面的记录都能相互例证，我们认为这些列出的基本事实并不是瞎编出来的。

2. 信浓号的建造工程开始于1940年晚期，位于横须贺海军造船厂。中途岛海战日本损失了4艘航空母舰，这导致决定将她改建为航空母舰。除了她的主装甲带只有6.4英寸（约163毫米）以外（对比大和号是16.1英寸），她的舰体水下部分跟大和号一致【有关信浓号的详细数据似乎至今未解，如果按照文中这一说法，则对比大和号的水下装甲带顶部为8英寸厚，这似乎与主装甲带不搭配】。第二甲板的装甲只有4英寸，相比之下大和号是8.1英寸，不过信浓号有3英寸厚的飞行甲板装甲。

3. 到1944年11月，信浓号接近完工。到10月1日大部分官员和船员都据称已经登舰。由于东京地区有遭到空袭的危险，日本人决定将信浓号转移到内海。尽管信浓号上这些年轻的官员和船员没有受过训练（实际上其中大约百分之75有过一定程度的航海经验），她还是于11月28日出航了。她的工程只是部分完成，而且还有两个主要工程没有弄完。还没有执行最终的舱室气密测试，而且很多舱壁和甲板上的孔洞，用于拉缆线，管道等等，都没有被密封。消防总管(firemain)和排水系统都无法完全运作，因为大部分水泵都还没运过来。不仅如此，委员会有一个观点认为整体的工程质量都很差，因为建造时的赶工。

4. 信浓号于11月18日服役。之后的10天用来装载仓库和弹药，这些物品的数量都受限制。舰员总计有大约1900人。她于11月28日白天出航。

5. 那天晚上她以18到20节航速前进，由3艘驱逐舰护航。6个锅炉舱提供蒸汽。位于装甲甲板及其上方的水密门都是打开的。装甲甲板下方的很多舱门也是打开的，用以连通动力舱室。损管部长当时正在右舷肋位104到112位于装甲甲板下方的第二（甲板下面）岗位值夜班(mid-watch)。副损管部长刚刚完成了对战舰的检查，正在舰岛的第一损管室闲逛。

6. 大约3点20分，一轮齐射的4发鱼雷击中右舷。信浓号立即出现了9到10度的右倾。第二损管室开始进水。尽管一直到信浓号倾覆的时候它都没有完全浸没，控制进水的努力失败了，损管部长放弃了损管工作。其他的进水报告不断发来。右舷的空气压缩舱进水，位于肋位89到103，最下甲板(orlop deck)（第一平台）。下面的高炮弹药库也进水了。这些舱室标注了104号舱壁附近的最前面的命中（详见图例VI）。

7. 右舷前部外侧锅炉舱（第3号）立即进水。报告称这个舱室没有幸存者。第1号锅炉舱（第3号锅炉舱内侧）随着外侧舱壁泄漏而缓慢进水，通过连接位于第3号锅炉舱的支撑舱壁的H型重型横梁。紧挨着第3号锅炉舱后方的第7号锅炉舱也开始缓慢进水，这表明这发鱼雷命中在120号舱壁前方不远处，这个舱壁隔开了两个锅炉舱。

8. 在后面远处，右舷外侧轮机舱迅速进水，通过160号舱壁的推进轴填充料(stuffing gland)的大量泄漏，以及通过后角的支撑舱壁相对没那么严重的泄漏。所有的人员都逃生了。这发鱼雷根据损管部长的说法，命中了肋位160到162的填充盒型舱。

9. 第4发鱼雷击中防雷系统后方的后部汽油舱（还好是空的）。汽油舱上面，第一平台上方肋位188到201的冷冻仓库也进水了。冷冻仓库上方的第三甲板严重变形，杀死了许多沉睡中的人员。

10. 左舷外侧空舱被注水，将侧倾幅度暂时稳定在大约11到12度。然而该舰仍然在持续进水。第三和第一平台甲板后面的区域，包括装甲核心区内的一些弹药库，都在缓慢进水。船上没有排水设备。在汽油舱附近有轻便式水泵(handy billy)，但是没人知道怎么使用。日本人没有便携的水下抽水泵。一些便携的人力水泵被投入使用，但是排量太小，没用。组织了一些打桶队(bucket brigade)，但是这些人漂走了。

11. 船上的民间技术人员穿着跟军官和水兵差不多，进一步造成了拒绝遵守命令的混乱。这些人员集合到机库附近的上层区域，拒绝到下面去。

12. 侧倾缓慢地不断增加。信浓号仍然在缓慢行驶。在被鱼雷命中后大约一个半小时（接近5点整），轮机长下令对3个左舷外侧锅炉舱注水。这暂时抑制住了侧倾，但管不了多久。到大约6点整船上所有动力都丧失了。根据委员会的调查，内侧锅炉舱的用水早就被抽走了，锅炉舱的船员不知道怎么用海水来产生蒸汽。不管怎样，船上的操作挺糟糕的。

13. 这时候快要天亮了。船上已经失去纪律，船员正在弃舰。大约7点整，副损管部长从舰桥取下天皇的照片，在指挥官同意后将其包着转移到一旁的驱逐舰上。

14. 到8点整，信浓号的侧倾幅度已经十分严重，开始将舰员向驱逐舰转移。随着时间流逝，侧倾幅度缓慢增大。在11点后不久，信浓号向右倾覆，船底翻转朝天，开始从舰艉下沉。大约百分之75的船员得救。

15. 损管部长当时跟指挥官一起在舰桥上，在信浓号翻转的时候游走了。副损管部长通过一个左舷机库门，绕着到龙骨的腰线(girth)，爬过巨大的舭龙骨，然后游开了。

B. 讨论

16. 尽管信浓号是因为持续的进水而沉没的，显然命中前部的3发鱼雷突破了防雷系统。这些美国潜射鱼雷毫无疑问在战斗部具有大约600磅的torpex炸药。

17. 委员会的发现，正如在引用文献B.-2中总结的口头报告那样，列出如下：

a. 对侧注水的措施执行太晚了。完成对侧注水的时候已经不管用了，因为此时侧倾的幅度已经太大了。

b. 鱼雷定深很浅——不超过3米（14英尺）。这一观点是基于前部和动力舱室后方的命中所导致的浅水部位附近的进水情况而得出的。

c. 主装甲带和水下装甲带的连接部位很不牢固。

d. 建造工程的未完成状态，以及糟糕的工程质量，是导致沉没的重要原因。

e. 基于来自机舱的幸存者的报告，毫无疑问防雷系统被突破了。

f. 官员和船员缺乏训练，且对信浓号承受4发鱼雷命中的能力过于自信。结果这些人就没怎么努力挽救信浓号。

18. 正如第一部分所述，主装甲带和水下装甲带的连接设计存在很大问题。尽管信浓号的主装甲带相对更薄，这一连接处的设计跟大和级一样。

19. 这些鱼雷的定深是按照美国潜艇战时巡逻报告来鉴别得出的。我们认为在合理的条件下，鱼雷定深对于突破防雷系统而言并不是很重要的因素。

20. 对比其他案例所反映的船员表现，特别是大凤号航空母舰（第四部分）以及1945年7月在呉被摧毁的舰艇（详见本报告第一篇），照应了信浓号所反映的糟糕表现，就算有的没差到这种程度。整体而言，日本的损管技术和设备要远远低于英美的标准。（全文完）