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新能源重卡突围:可持续运营仍需政策支持与技术创新

作者:出行一客发布时间:2024-12-24

12月23日,新华社受权发布《中共中央办公厅 国务院办公厅关于加快建设统一开放的交通运输市场的意见》(下称《意见》),明确提出完善交通运输装备能源清洁替代政策,推动中重型卡车、船舶等运输工具应用新能源、清洁能源。加快调整优化交通运输结构,深入推进城市绿色货运配送发展。政策东风下,产业分析人士告诉《财经》,新能源已经成为中国商用车另一大增量市场,并有望成为推动行业发展的重要驱动力。

凭借低碳环保、使用成本低等优势,新能源商用车适用范围有望进一步拓宽,应用规模与市场占有率仍有很大提升空间。中国重汽、中国一汽等传统重卡企业积极转型外,宇通客车、比亚迪、徐工集团、中联重科等纷纷跨界进入新能源重卡领域。福田汽车副总经理、新闻发言人巩海东预测,当前在商用车领域,新能源已加速进入主赛道,到2025年中国新能源商用车有望突破100万辆,市场渗透率超过30%。

01   自政策加持,新能源重卡快速增

目前商用车新能源化已经呈现不可逆的趋势。中国汽车工业协会数据显示,11月新能源商用车销量为5.7万辆,同比增长20.6%。1月-11月,新能源商用车累计销量为46.2万辆,同比增长31.1%,占商用车整体销量的17.2%。罗兰贝格全球高级合伙人、亚洲区汽车业务负责人郑赟对《财经》表示,新能源商用车分为纯电、插电混动、燃料电池、甲醇、氢气等形式。

继2022年实现爆发式增长后,新能源商用车市场就处于持续稳步向好阶段。新能源商用车渗透率的逐步提高,离不开政策的推动。2023年11月,国家发展和改革委发布《国家碳达峰试点建设方案》,明确在全国范围内选择100个具有典型代表性的城市和园区开展碳达峰试点建设,提出加快推动交通运输工具装备低碳转型,大力推广新能源汽车。传统燃油卡车尾气中含有大量的有害气体,如一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物和颗粒物等,这些污染物会造成严重的空气污染,危害人体健康和生态平衡。而新能源卡车使用电力、氢气等清洁能源,在运行过程中几乎不产生尾气排放,能有效降低空气中污染物的浓度,改善空气质量。

同时,传统燃油卡车燃烧化石燃料会释放大量的二氧化碳等温室气体,加剧全球气候变暖。新能源卡车以清洁能源为动力,在使用阶段不产生或极少产生温室气体排放,有助于减少交通运输领域的碳足迹,缓解气候变化压力,更好地实现 “双碳” 目标。除降低碳排放的政策外,新能源商用车生产、运营的利好政策进一步推动了整体市场新能源化。今年7月,交通运输部、财政部发布了关于实施老旧营运货车报废更新的通知,提出将对老旧营运货车报废更新给予资金补贴,购置新能源重卡最高补14万元(报废补贴+新购补贴),仅新购新能源重卡运营最高可补贴9.5万元。

地方政府也不断出台扶持新能源重卡的政策,这些政策主要分为两类,一是路权、时权放开,二是以旧换新补贴。例如成都、长治等地均已实行新能源重卡路权优先等支持政策;针对工地渣土清运场景中的新能源重卡,长沙、南京、雄安新区等地还给予延长车辆作业时间等时权优势。在补贴方面,上海规定淘汰国四柴油重卡最高补贴 5 万元,新能源重卡更新补贴最高 630 元/千瓦时;北京根据不同报废更新车辆类型,补贴标准为 3.5 万元至 17 万元。政策刺激下,商用车尤其是重卡领域的新能源玩家开始快速增长。 

02   为重卡“绿”电提速

物流行业的快速发展对重卡的需求持续增长,而电动重卡具有更低的运营成本和更高的环保性能,能较好满足市场对高效、绿色运输的需求。目前新能源重卡的技术路径呈现出多元化的发展方向。包括混合动力技术、氢燃料电池技术、醇氢电动技术等,其中纯电动技术应用最为广泛。充电基础设施是新能源汽车快速发展的前提和保障。公开数据显示,截至2023年底,我国充电基础设施达859.6万台,车桩比由2020年的2.9:1变为2.4:1,95%的高速公路服务区配套建设了充电设施。

预计到2030年,充电桩规模将达到3500万台、换电站规模达到1万座。不过,对于电动重卡而言,曾因电池能量密度原因,存在续航里程过短、补能速度不快等问题,从而直接导致运输过程中可装载货物少、补能时间长,这不仅降低了运行效率,还达不到高收益率。近两年,针对商用车领域的电池产品革新速度正在加快,一定程度上缓解了上述技术制约。例如宁德时代针对不同使用场景为重卡打造了超充版、长寿命版、长续航版以及高强度版(工程机械专用)等电池产品。

曾经被誉为“短腿”的纯电重卡在搭载了1000度电池后,可以实现800公里的续航,完全胜任快递、快运等跨省运输任务,大大拓宽车辆的服务半径。此外,为满足重卡司机减时提速的充电需求,电动重卡领域也出现了换电模式,电动重卡司机从扫码开始到电池更换完成仅需五六分钟,满足了城市运营、物流运输等多种车系提速提效的需求。全国新能源商用车市场信息联席会秘书长卢华平表示,工信部工作会议明确2024年要支持新能源汽车换电模式发展,抓好公共领域车辆全面电动化先行区试点;政策将持续驱动电动重卡发展。

此外,交通运输部明确提出,到2026年累计在全国范围内推广换电重卡不少于两万辆。出于对行业前景的乐观预测,多家企业加速布局充换电重卡基础设施。2023年6月,宁德时代发布自研重卡底盘换电解决方案后不久,与福建高速共同建设了我国首条高速公路重卡换电绿色物流专线。此外,南京金龙、中国重汽、东风柳汽、汉马科技等均在布局换电重卡,国家电投、协鑫能科、三一集团等企业则在布局重卡换电站。交强险数据显示,目前实现销售的新能源重卡企业数量由2021年的64家增长至2024年前10月的124家。

03   电动重卡经济性问题仍然待解

车辆的经济性是衡量电动重卡能否可持续运营的重要指标之一,而这也决定了企业是否更加愿意将油车换成电车。据了解,一些企业在购买了电动重卡后还需要配套建设换电站或充电桩,致使资金成本投入较高。一辆电动重卡的投入大概是70万元-80万元,而换电站和充电桩的建设并不只是场景建设,还需要考虑变压器、电力增容等问题。同时,对于电动重卡而言,电池本身的自重会挤压货物的运输重量,这也是部分车队或车主在意的问题。据了解,电动重卡的一组电池有2吨左右,而按照交通部门的规定,车货总重不能超49吨,这样算下来,电动重卡相当于少拉了2吨左右的货物。此外,当前换电重卡和换电设施仍面临着各自为战、换电方式各异、设施不通用、重复建设等问题,导致了极大的资源浪费。不过,换电重卡的推广也同样存在痛点,首先是前期投入大。

卢华平表示,换电站网点布局面临选址困难及建设成本高的问题。他进一步举例分析,根据协鑫能科可转债项目可行性报告显示,单个重卡车换电站(车电分离)的建设投资额约为2315 万元,单个重卡车换电站(不含车载电池)的建设投资额约为915万元(包括换电站投资421万元,线路及其他投资235万元,备用电池投资259万元),除换电站建设费用外,运营商还需承担土地租金、电池投资、线路投资、日常维护成本等。此外,“换电标准不统一影响市场规模的扩大;现阶段不同换电重卡车型的电池布局、尺寸、安装位置与接口并不统一。”卢华平进一步表示,产业链协同少,车企、电池、换电站投资方、运营方各方利益难以协同。

对此,有分析指出,要解决电动重卡的经济性,不能只关注其中一个环节,而是要考虑全过程;不能把所有降本的压力给到一个角色,而是产业链上下游的所有角色都要想办法参与。深圳市协力新能源与智能网联汽车创新中心主任谢海明曾公开表示,对于电动重卡购置环节成本,主要需要动力电池企业参与,因为动力电池的成本还有持续下降的空间,其次动力电池的使用寿命、能力密度等方面也有很大的提升空间;而购置税等方面,需要政府先出台减免政策。

在使用环节方面,一是要提高车辆的使用率,需要政府部门、货主、承运商共同想办法,让电动重卡优先有活干、有优先路权、过路费减免等;二是降低燃料成本,给予充换电基础设施土地、电力扩容等的补贴,在没有起量之前,不让基础设施的建设成本非常明显的转嫁到终端用户身上。在维护环节方面,需要政府出面支持售后维修服务的体系建设,提高全行业的售后服务能力,避免以换代修,增加售后服务的成本。在报废回收环节方面,则需要政府出面支持二手车交易体系建设,提高车辆的残值率。随着电动重卡技术的不断进步和规模化生产,成本逐渐降低,与传统燃油重卡的价格差距将逐渐缩小,市场接受度势必会逐步提高。根据咨询公司罗兰贝格估算,2030年,中国新能源商用车渗透率预计可达34%,实现约140万台的销量水平。麦肯锡更是给出积极预测,到2040年,新能源重卡将实现对燃油车的替代,成为市场主力。

本文来自微信公众号“财经汽车”,作者:《财经》特约撰稿人 陈亮 宋立伟  《财经》记者 赵成,36氪经授权发布。


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