对话何小鹏：AI机器人越做越觉得难，比AI汽车更难，没有500亿做不好
出品 | 搜狐科技
作者 | 梁昌均
编辑 | 杨锦
从1024科技日升级为AI科技日后，小鹏汽车越来越像标榜为AI公司的特斯拉了。
11月6日，小鹏汽车把成立十周年之际最重要的技术日，搬到了董事长&CEO何小鹏的母校——华南理工大学。何小鹏现场公布了小鹏AI体系，包括AI汽车、AI机器人、飞行汽车，以及AI芯片、AIOS等最新布局和进展。
“没有人能打败趋势，要跟着趋势向前，现在的趋势则是AI。”何小鹏表示，AI时代才刚刚开始，不要相信它能立马颠覆一切，一定是循序渐进、逐步变化的过程。
在交通出行领域，何小鹏认为，未来一定是汽车跟AI的结合。“小鹏汽车下一个十年的目标，就是打造面向全球的AI汽车公司。”
这是小鹏汽车的新定位。
在最为核心的AI汽车业务，何小鹏发布小鹏鲲鹏超级电动体系，宣告小鹏布局增程市场。
过去很长一段时间，增程混动路线受到不少质疑，但现在越来越多的车企开始理解、接受，并开始入局。毕竟，全力做增程混动的比亚迪、理想汽车都卖爆了。
在与搜狐科技等媒体的对话中，何小鹏解释，有些国家的基础设施建设比较慢，补能体系不成熟，同时要想做到更高续航，就需要换一种能源方式。“小鹏在是否做增程上思考了很多年，但最终决定做，还是看到了全球的价值。”
为做好增程汽车，小鹏鲲鹏超级电动体系也做了不少创新，包括800V高压碳化硅平台、5C超充AI电池、AI动力功能等，最终可实现综合续航里程超1400公里，其首款增程车将先在国内推出。
在新能源汽车下半场的智能化竞争方面，小鹏汽车将自动驾驶品牌升级为小鹏图灵AI智驾体系，并推出图灵AI芯片、小鹏天玑AIOS等布局。
“小鹏在自动驾驶上是摸着石头过河，走了很多弯路，这是创新者的代价。”何小鹏说，很开心现在自动驾驶已成为全行业的共识。
目前，端到端大模型成为车企追求的主流技术。小鹏图灵AI智驾则涵盖了自研的云端和车端大模型，云端大模型与Open AI训练框架同源，而基于此打造的高阶智驾将全系标配。
何小鹏认为，标配高阶智驾、标配高算力是AI汽车的标准。“Scaling Law在自动驾驶中也成立，它提高了技术的上限，某种程度也补充了下限。”他认为，自动驾驶能力的巨大提升，会在明年下半年带来非常大的变化，并快速进入到20万以内的车型。
大模型上车也对算力提出更高要求，小鹏的应对方式是自研。目前，小鹏自研图灵AI芯片已成功流片，拥有40核处理器，支持30B参数大模型，能应用在AI汽车、AI机器人、飞行汽车领域，号称具备一颗顶三颗（英伟达OrinX）的算力优势。
这也意味着，小鹏的智驾路线将在轻地图、轻雷达的基础上，走向高算力。因此何小鹏也有底气称，借助大模型，在端到端智驾领域，纯视频的摄像头方案，不用很久就能远超激光雷达方案。
不过，无人驾驶汽车从备份冗余角度还是需要激光雷达。在L4自动驾驶上，小鹏也正在研发全新Ultra车型，可服务于Robotaxi，其将具备3000T的车端算力，并将稳定投入。
今年人形机器人成为市场热点，不少公司获得高额融资，并在大模型加持下开启新一轮技术竞争。小鹏五年前就有所布局，最初通过生态公司鹏行智能进行研发，但现在小鹏决定自己去做。
“我们越做越觉得AI机器人难做，比AI汽车更难，集成度要求更高，没有500亿投入做不好。”何小鹏表示。
对于业内争议的机器人形态，何小鹏坚定表达了对人形的支持。他认为，轮子可以跑得更快、更稳，但人形能更加适应人整体的周边环境，能够规模化。此次小鹏新出的AI机器人Iron即为1：1类真人尺寸和比例，拥有超60个关节，双手采用类人尺寸，有15个自由度。
目前，这款机器人已进入小鹏工厂工作，如打螺丝、巡视等，未来还将进入销售门店、办公室、家庭等场景。“这是一个比耐心、比实力、比财力、比运气，比很多项的综合的竞争，也是一个马拉松规格的比赛。”何小鹏说。
以下是对话精编：
谈布局增程：纯电动存在区域限制，比做增程更简单一点
媒体：小鹏发布鲲鹏超级电动，背后的战略考量是什么，对产品出海有什么意义？
何小鹏：我们思考了很多年，首先一定要做到技术的不同，取得不同的客户价值。纯电动汽车有几个地方做得不太好，有的国家基础建设会比我们想象得慢，续航想要做到1000km，包括超级电动想做到1400km续航，还是要换一种能源的方式。
今天我们可能用油+电，过一段时间可能用氢+电，实现1700km的续航，在更广阔的基建不太好的区域都是很大机会。
媒体：有种说法是纯电是戴着镣铐跳舞，现在增程是放开了镣铐，您怎么看？从纯电车型做增程和从做增程车型到开始做纯电，这两种有什么差异或优势？
何小鹏：我不是很认同第一个形容，超级电动跟纯电是两种用户群，90%的特性都不一样。我觉得纯电做超级电动更容易一点，因为从纯电到超级电动，原来那些东西都是传统的合作伙伴可以做到的，但两者都有很高的技术门槛和难度。
谈AI智驾：大模型能提高智驾上限，纯视觉将超过激光雷达
媒体：小鹏提出AI汽车，汽车行业未来可能会叠加AI形成巨大的创新，小鹏这方面有哪些重点布局或者规划？
何小鹏：关于AI汽车，我们的AI能力很多都是跨车型、跨平台，高端车型可能会用更高的能力，便宜车型稍微有些不同。但所有AI最基础的能力，高阶自动驾驶全部车型都会有。
我认为自动驾驶能力的巨大提升，一定会导致从极客用户到先锋用户，到大众用户到传统用户的快速的变化，我认为这个变化大概从明年下半年开始会非常明显，而且会快速进入到20万以内的车，未来三年中国汽车市场的变化是巨大的。
媒体：小鹏车型将不分Pro和Max标配智驾，成本压力大不大？做了哪些工作支持？
何小鹏：以前我们认为高阶智驾是增值服务，要收费，但如果把高阶智驾做成标准服务，会发现未来会有新的增值服务产生的可能性，它是新的增值服务的基础。所以AI汽车的标准是要标配高算力，标配高阶智驾，这是基础，要不然很多能力做不到。
媒体：目前智驾既有端到端+VLM的视觉语言模型方案，也有公司提出更注重车端模型的视觉语言动作模型方案（VLA），小鹏在下一代端到端技术中，对车端模型能力方面有什么思考？
李力耘（小鹏自动驾驶负责人）：我们的逻辑和OpenAI是一样的，英雄所见略同。未来竞争核心在云端，当前车端算力有限，只有在云端先去探究更强的能力，然后在车端降维，这是我们觉得能够持续保持领先的逻辑和方法论。
何小鹏：Scaling Law在自动驾驶中也成立，它提高了技术的上限，某种程度也补充了下限。端到端和基于规则的道路都可能是对的，最后看谁在长周期里走得最顺利、最稳健并达到最好的结果。
媒体：小鹏希望实现无人驾驶拿掉激光雷达，是否彻底要转向纯视觉的路线？
何小鹏：选择太多对客户、企业、行业都不是很好的事情，意味着升级慢。其实摄像头更强大，首先人开车只能看前方，摄像头可以观察到360度的环境，且现在的高清摄像头在低光情况下表现很好。同时，现在是用360度视角采集到的视频流来混合训练，低精度激光雷达际上远比不上高精度摄像头的数据规模。
在端到端智驾领域，持之以恒地使用摄像头方案，不用很久一定能够远超激光雷达方案。但高等级无人驾驶汽车，从备份冗余角度还是需要激光雷达。
谈AI机器人：明年会有更好表现，没有500亿做不好
媒体：这次发布会为什么没有安排机器人上来走两步？
何小鹏：机器人这次没有亮相，因为我不想让团队有太大的挑战。机器人出来走两步很容易，但是要把很多能力做到很好，需要不同的团队来支持，这些能力要合围。
我们的机器人有很多种能力，这种能力组合导致现在可靠性和稳定性还不够好。明年某个时候它的表现会非常好，我们是以量产去反推所有的事情，到时候我们机器人出来，会是综合的、全能的、高质量的且成本可控，这是我们的目标。
媒体：机器人此前融资非常火，小鹏有什么安排？市场上活跃着这么多初创公司，大家竞争优势会是什么？
何小鹏：鹏行这家公司已经没有了，现在是小鹏自己全力以赴在做机器人。小鹏现在很多技术都是同源开发，在2025、2026年，会看到很多技术的成长将非常大，投入也非常大，包括机器人训练卡的集群，中国其他机器人还没开始做，所以我认为没有500亿造不好AI机器人。
我觉得要把技术做好，全面性要好；第二是多融钱，按亿人民币来算，根本承受不起机器人全局性的研发。这是一个比耐心、比实力、比财力、比运气，比很多项的综合的竞争，也是一个马拉松规格的比赛。
谈未来规划：该花的钱要多花，全球化要作出科技差异
媒体：小鹏要在五大AI领域齐头并进，但车型投入、AI算力都需要投入，在目前的亏损状态，怎么解决？
何小鹏：所有想把AI做好的公司，包括AI汽车跟机器人，都需要很多的子弹，要不然绝对打不过。第二，寄托于只把规模做好就有更高的利润的逻辑，以前可能成立，但现阶段不成立。过去两年，我们不该花的钱不花，该花的钱要多花，哪些钱要做成平台化，一定要从规划层、计划层、架构层、平台层去思考。
媒体：小鹏产品结构变化也有很长时间，是否结束？整体状态跟一两年前相比怎样？
何小鹏：今年四季度小鹏会向上坡走，到明年年底是上到高度后的平稳巩固，要打好基础、做好体系，做好质量以及人才的管理。26、27年才看到淘汰赛的基础，淘汰赛不代表晋级赛，淘汰的时候还有第一名、第二名、第三名、第四名的排序。中国汽车科技竞争以及全球化的竞争还有很多年，远远还没有到可以松懈的时候。
媒体：欧盟反补贴税会不会产生影响？如何更好的走向欧洲市场？海外是否会单独的品牌？
何小鹏：所有厂商都在等待商务部和欧盟统一谈判的结果，我们肯定会跟随并执行。中国汽车一定会走向全球，并且会和当地共赢。我们不会有独立的品牌专门面向全球，会用中国的部分车型投放到全球市场，同时坚持做科技差异导向。我们会在海外会建更多的研发团队，把平台化做好，而不是做定向的开发。